自從今年豐田高調宣布要大力發(fā)展固態(tài)電池之后,似乎國內市場也迎來了一波固態(tài)熱潮,不少電池企業(yè)乃至車企都開始跟風,規(guī)劃起了固態(tài)電池的產品線。有趣的是,當固態(tài)電池被炒得越來越火之時,豐田卻跳出來說要把固態(tài)電池的量產商業(yè)化時間從原來的2027年左右,推遲到2030年。
如此看來,就連豐田也覺得,固態(tài)電池這東西的確距離還有很大的距離,那么為何汽車固態(tài)電池的商業(yè)化,會如此困難呢?而未來的汽車又真的需要固態(tài)電池嗎?就在上個月舉行的2023中國汽車供應鏈峰會上,不少來自電池行業(yè)的專家,針對上述問題進行了詳細的討論。
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對于固態(tài)電池前景,來自零跑汽車的副總裁宋憶寧表示:“我這邊是主機廠。其實對于固態(tài)電池,包括我自己,對全固態(tài)來說我還是持比較保守的態(tài)度。我覺得雖然說現在豐田說率先于2027~2028年,我認為至少得2030,因為你沒有發(fā)現新的介質,成本達不到商業(yè)化的要求,就不能批量化”。
也就是說,站在宋總的角度來看,目前固態(tài)電池所存在的最大問題是沒有合適的電池材料作為介質,這里所謂的合適并不單純指的是能夠達到性能要求,還要滿足商業(yè)化量產的要求,說通俗一點,就是獲取容易且價格便宜。如果汽車固態(tài)電池的造價居高不下,那么性能再好也不可能被應用。
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由于全固態(tài)電池的導電介質互不相容,理論上來說,在自然界里是無法找到可以直接利用的介質的,這與傳統(tǒng)的動力電池有著很大不同,即便傳統(tǒng)電池的原材料開采以后也需要做技術處理,但總體來說,成本是可控的范圍,而固態(tài)電池的介質必須要通過大量的化學反應來人工合成。
對此,來自江西安馳新能源科技有限公司的徐小明總經理發(fā)表了自己的看法,他認為,其實全固態(tài)電池并不是什么新鮮的玩意兒,這東西在航天、化工等很多領域都有應用,問題是如何解決,固態(tài)電池成本過高的問題,而這其中又包括了類似“正極材料鋰離子如何遷移到電解質中”的技術難題。相比之下,他更看好半固態(tài)電池,就是有一部分液體加入其中,可以很好的解決上述鋰離子遷移問題。
此外,汽車的使用場景非常復雜,各種特殊的工況決定了電池穩(wěn)定性必須要足夠好,雖說所謂的“安全性”可以靠堆料完成,如果是一部幾千塊的手機倒也還好,畢竟電池體積小,增加一些防護措施也不會太貴,但汽車電池又大又重,若要保護好它,必然會付出相當巨大的經濟代價,如果算上其本就高昂的造價成本,那么想要讓固態(tài)電池上車,難度還真的不小,就算廠家愿意,消費者也未必愿意。
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結合上述專家的看法,那么我們基本可以得出結論,那就是固態(tài)電池的量產之路必然困難重重,至少在2030年之前,我們是很難開上使用固態(tài)電池的汽車,而這又衍生出了另一個問題。
事實上,即便是現在,主流廠家所制造的電車,其續(xù)航已經基本可以滿足日常的通勤需求了,真正促使我們想要更長續(xù)航的原因,無非是充電方面缺少保障,因此想要能夠讓車的續(xù)航更持久,以減少“充電”焦慮,這也是固態(tài)電池能夠吸引廠家進場的原因。
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或許站在2023年的時間節(jié)點來看,我們的確需要固態(tài)電池這種,電池密度高,續(xù)航持久的高性能電池,可等等到2030年,我們真的還需要嗎?
答案或許是否定的。畢竟,以現在國內的發(fā)展速度來看,未來5~10年,國內的充電基礎設施大概率是可以完善的,而普通鋰電池也會在工藝的進步下,不斷提高性能。
因此,在充電設施完善的前提下,普通鋰電池三五百公里的續(xù)航,其實完全足夠,廠家完全沒有必要為了追求上千公里的續(xù)航而徒增成本,消費者也沒有必要為了“過剩的性能”而多掏腰包。