L2級輔助駕駛系統(tǒng)在車輛上的量產(chǎn)其實已經(jīng)有接近10年的時間了，從2014年W222時代的S級發(fā)布時，量產(chǎn)車就已經(jīng)正式進入了L2輔助駕駛時代。但是這種L2駕駛系統(tǒng)并沒有特別智能化，就把它當作是一個增強版的ACC自適應(yīng)巡航加上車道保持。

真正普及L2級概念的是特斯拉的推出，并且特斯拉極力推廣自己的輔助駕駛，在那時候大有買輔助駕駛送車的意味，可見這套輔助駕駛系統(tǒng)的可用度有多么的高。的確，特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)第一次讓人們感受到了這套系統(tǒng)所帶來的便利。并且與很多傳統(tǒng)車企不斷宣揚自己在研發(fā)多少多少級輔助駕駛不同，特斯拉是直接拿出來，并且一直處于業(yè)界領(lǐng)頭羊的地步。

ModelS讓國內(nèi)消費者對輔助駕駛有了更具象的了解

國內(nèi)法律法規(guī)對于輔助駕駛極為謹慎

這么多年過去，特斯拉依然是量產(chǎn)車當中實際體驗最先進的輔助駕駛之一，另一個則是后起之秀的華為。不論是搭載于問界還是阿維塔上的輔助駕駛系統(tǒng)，不僅能夠根據(jù)導(dǎo)航自己從A到B點，還能在過程當中像人一樣變道超越前車，并且過程果斷安全，和經(jīng)驗豐富的司機幾乎沒有區(qū)別。

其實從這兩種輔助駕駛系統(tǒng)的定義以及實際的表現(xiàn)來說，已經(jīng)達到了L3級的輔助駕駛，但是由于國內(nèi)的法律法規(guī)問題，它們依然被稱為L2自動駕駛，只是后面跟了很多個加號而已。

相關(guān)部門如此謹慎的重要原因之一就是相比于歐美發(fā)達國家，國內(nèi)很多交通參與者的素質(zhì)有很大的差距，這就導(dǎo)致了交通狀況更加復(fù)雜，對于輔助駕駛系統(tǒng)的要求也更高。處于安全層面的考量，對于輔助駕駛系統(tǒng)的上路尤為謹慎，當然這也并不是一件壞事。

混亂的交通狀況對車企產(chǎn)生了極大的挑戰(zhàn)

寶馬獲得國內(nèi)高快速路L級別自動駕駛測試牌照意味著什么

其實目前寶馬在德國搭載L3系統(tǒng)的車輛已經(jīng)獲批可以在德國的道路上行駛，在國內(nèi)成功拿到測試牌照意味著國內(nèi)對于正式認可搭載L3系統(tǒng)的車輛量產(chǎn)并上路行駛越來越近。

因為中國路況的復(fù)雜性和不確定性是要遠高于德國的，所以并不能將適配德國的軟硬件照搬過來，這肯定是行不通的。在國內(nèi)能夠被批準行駛，就必須要單獨針對路況進行優(yōu)化，并且同時達到極高的安全性才能夠被法律法規(guī)所認可。雖然距離正式認可還有一定的時間，但至少讓消費者看到了希望。

就在寶馬官宣獲得測試牌照不久之后，奔馳也進行了官宣，越來越多的車企在國內(nèi)獲得正式牌照說明國內(nèi)即將緊跟德國和美國的步伐，未來消費者將會擁有更好的高速公路駕駛體驗。

而官方標準的放開就意味著對于輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)規(guī)則限制有了進一步的放寬，這才可以將真正的L3級系統(tǒng)上路，以至于未來朝著L3+甚至是L4的發(fā)展鋪平了道路。對于消費者來說，體驗車輛在城市道路路口的自動轉(zhuǎn)彎將不再是奢望，未來不久就會大規(guī)模的鋪開，能夠真正在保證安全的前提下盡可能的解放駕駛員的雙手雙腳。

總結(jié)

寶馬和奔馳獲得L3級輔助駕駛系統(tǒng)測試牌照的背后表示著國內(nèi)的政策法規(guī)的限制已經(jīng)放寬，因為輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完全不同于曾經(jīng)的車道保持和ACC，全世界的道路幾乎都一樣。而輔助駕駛級別升高之后，不同國家交通狀況的所帶來的影響就越來越明顯，這就意味著要針對不同國家地區(qū)而專門研發(fā)，不能大規(guī)模復(fù)制了。所以放開的背后就意味著距離L3的正式上路不遠了，不用在L2層面繼續(xù)被迫擠牙膏了，未來不久我們將會享受了越來越先進的輔助駕駛系統(tǒng)。