撰文 / 錢亞光

編輯 / 張 南

設計 / 趙浩然

2024年將至，但全球新能源汽車快速發(fā)展的勢頭可能不再持續(xù)。

市場研究公司Rho Motion的數(shù)據(jù)顯示，11月份全球電動汽車銷量創(chuàng)新高，達到了140萬輛，同比增長20%，創(chuàng)下月度銷量新高。其中純電動汽車占 70%，插電式混合動力車占 30%。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車11月銷量達102.6萬輛，超過全球市場的三分之二，增長了約31%，新能源車滲透率超40%。1-11月，新能源汽車銷量達830.4萬輛，同比增長36.7%；新能源汽車出口109.1萬輛，同比增長83.5%。預計今年新能源汽車將達1150萬輛左右。

11月歐洲主要七國新能源汽車銷量19.9萬輛，同比下降13.1%，環(huán)比增長14.9%，滲透率達到24.5%；美國新能源乘用車銷量達到12.0萬輛，同比增長35.7%，環(huán)比增長1.6%，滲透率達到9.4%。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)憑借領先的電動化、智能化技術，強大的供應鏈體系和龐大的市場基礎，在取消國家補貼的情況下，仍取得了長足的進步，進入健康發(fā)展的階段。

而在另外兩大汽車市場歐洲和北美，雖然今年新能源汽車的銷量和滲透率還在增長中，但出現(xiàn)了需求放緩的趨勢。

歐美電動汽車市場增長放緩

今年前三季度，歐洲市場的純電動車銷量同比大漲了47%，但是9月開始，增速已經(jīng)明顯放緩。而此前的大漲，也被多家數(shù)據(jù)分析機構質疑可能只是一種假象，認為歐洲電動車的增長進入了瓶頸期。

消費數(shù)據(jù)分析公司Langston認為，歐洲純電動車銷量的增長，只是在消化之前供應鏈瓶頸產(chǎn)生的積壓訂單，不能反映出真實的消費需求。根據(jù)他們的民意調(diào)查，過去一年德國消費者購買電動車的意愿并沒增長。

英國《金融時報》梳理了歐美新能源車市場需求疲軟的原因。一方面，新能源車一開始頗有新鮮度，吸引了一些消費者，但如今新能源車要進一步開拓市場，就要面對更多消費者更高的要求。而新能源車上市一段時間以來，充電慢、車輛自燃等新聞也影響了消費者的信心。

另一方面，政府政策也對市場走勢產(chǎn)生巨大影響。今年早些時候歐盟宣布2035年之后仍能繼續(xù)銷售使用合成燃料的新燃油車，而英國也決定將禁燃的時間節(jié)點從2030年推遲到2035年，這讓消費者看到燃油車還會“續(xù)命”更長的時間，其購買新能源車的熱情肯定會受到影響。

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）預言，明年6月的歐洲議會選舉和11月的美國大選兩場關鍵的選舉之后，屆時政治局面會與現(xiàn)在有所不同，很有可能政治層面和公眾輿論都不再傾向電動汽車，電動化速度或將放慢。

大眾汽車集團的數(shù)據(jù)也佐證了這一判斷，集團在歐洲的電動汽車訂單已經(jīng)從2022年的30萬輛下降到了如今的15萬輛。

彭博社預測，今年歐洲汽車市場銷量增速有望達兩位數(shù)，約14%左右；但同時也面臨很多風險，整體經(jīng)濟下滑風險依然高企，補貼退坡和基礎設施不完善等因素，導致消費者對于電動車的需求正在減弱。

BI分析師Gillian Davis和Michael Dean在一份報告中表示，2024年，純電動汽車在歐洲的市場份額預計為18%，僅增長三個百分點。瑞銀將2024年歐洲電動汽車銷量的增長預期從此前的25％下調(diào)至15％。

在美國，雖然剛剛迎來了電動汽車銷量100萬輛的重要里程碑，但受產(chǎn)業(yè)鏈配套、地緣政治、消費習慣等因素影響，2023年電動汽車需求沒有達到預期。

標普全球移動在美國的一項調(diào)查顯示，盡管電動汽車的平均價格越來越趨近燃油車，但購買能力不足仍然是消費者不愿接受電動汽車的主要原因，甚至在電動汽車已經(jīng)獲得重大市場份額的地區(qū)也是如此。

美國?？怂剐侣劸W(wǎng)報道，美國超過3000家汽車經(jīng)銷商簽署聯(lián)名信，呼吁拜登叫停其激進的電動汽車發(fā)展計劃。他們在信中寫道：“現(xiàn)在大量滯銷電動車停在我們的停車場，市場已經(jīng)給出了最好的答案。”

這些經(jīng)銷商表示，因為缺乏充電基礎設施、電網(wǎng)不穩(wěn)定以及缺乏對電動車電池至關重要的可靠礦物供應，且購買電動車的價格要比油車貴出20%到30%，美國消費者現(xiàn)在不會進入電動汽車市場。

《福布斯》指出，歐美電動汽車市場需求下降表明，歐美電動汽車市場可能已經(jīng)進入“平臺期”。高端車型缺乏補貼、消費者對價格敏感度上升，以及電動車相較于燃油車更高的價格和不完善的充電基礎設施，被認為是導致增速放緩的原因。

有業(yè)內(nèi)人士指出，當前歐美電動汽車的銷量繁榮只是政府補貼刺激下的產(chǎn)物，一旦補貼退出，這種依靠高額補貼吹起的需求泡沫就會隨即破裂。

隨著歐美多國電動汽車補貼政策的退坡或取消，在產(chǎn)業(yè)鏈并不完善、種種弊端未解決的情況下，電動汽車的普及速度正在或即將放緩。

德國補貼戛然而止

德國聯(lián)邦經(jīng)濟事務和氣候保護部（BMWK）在12月16日宣布結束電動汽車補貼計劃，將于12月17日停止接受新的電動車補貼項目申請，而在12月17日之前接受的申請仍將被受理并批準。

這次補貼的緊急剎車，源自11月政府的預算危機。當時德國憲法法院裁定，將600億歐元轉入專門用于氣候和轉型項目的特別基金的計劃是非法的。這導致2024年德國聯(lián)邦預算出現(xiàn)170億歐元缺口。為應對預算缺口，德國政府決定削減對電動汽車、太陽能等行業(yè)的補貼。

自2016年以來，德國已為約210萬輛電動汽車支付了約100億歐元補貼，極大促進了德國電動汽車的發(fā)展，原定補貼持續(xù)至2024年底。德國政府希望借此實現(xiàn)到2030年讓1500萬輛電動汽車上路的目標。

據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟與出口管制局（BAFA）統(tǒng)計，今年迄今為止共收到約 37.6 萬份電動汽車申請，共支付了 24 億歐元。與 2022 年相比，申請數(shù)量有所下降。

德國政府突然結束電動汽車補貼計劃，對已經(jīng)陷入困境的汽車行業(yè)造成了打擊，相關各方強烈反對。

德國汽車行業(yè)中央?yún)f(xié)會（ZDK）對此表示嚴厲批評。其主席約瑟維格表示，對于數(shù)以萬計已經(jīng)基于補貼金額訂車的客戶而言，這是難以置信的嚴重失信行為。

德國汽車專家杜登霍夫（Ferdinand Dudenh?ffer）向《萊茵郵報》表示，此舉將嚴重損害德國汽車生產(chǎn)商的競爭力。他預測，如果政府提前取消補貼計劃，將對德國本土電動汽車生產(chǎn)商造成打擊，估計明年新電動汽車注冊量會減少9萬-20萬輛。

以Harald Hendrikse為首的花旗分析師在一份報告中表示，如果歐盟不改進其產(chǎn)業(yè)政策，汽車制造商又不能盡快推出更便宜的電動汽車，那么歐盟就不太可能實現(xiàn)其2030年電動汽車目標。

特斯拉、Stellantis、奧迪、大眾、梅賽德斯-奔馳和起亞紛紛表示，將自費為德國電動汽車購買者提供補貼。

特斯拉在官方X賬號發(fā)文稱，將對被德國政府終止補貼的Model 3和Model Y 電動車進行補償，補貼將從12月18日開始提供給12月31日之前交付的車輛。特斯拉將承擔2250歐元的電動汽車補貼的制造商份額。

Stellantis于12月18日表示，將在12月31日之前提供全額補貼，并將對2024年2月29日之前注冊的車輛提供部分補貼。

12月19日，大眾汽車表示，將為在12月15日之前訂購符合條件的純電動ID系列汽車的德國私人購車者提供6750歐元的全額補貼。此外，在1月1日至3月31日期間購車的用戶將獲得4500歐元的補貼。

奧迪表示，將為12月16日前訂購并在年底前交付的汽車提供全額補貼。

梅賽德斯表示，將為12月18日至31日期間交付和注冊的訂單提供全額補貼，并將從2024年1月起提供制造商部分的補貼。

起亞將為購買Niro EV、EV6、EV6 GT或e-Soul的私人購車者提供全額補貼，直至2024年3月31日。

法國補貼變招，增加碳要求

歐洲進行補貼政策調(diào)整的可不止德國一家，早在2022年6月14日，英國宣布取消對插混電動汽車1500英鎊補貼，意味著英國于2011年開始的電動汽車補貼計劃正式結束。2022年11月，瑞典政府也宣布將不再對購買電動汽車提供激勵措施。

12月14日，法國政府公布了補貼政策修訂后的合規(guī)電動汽車名單。根據(jù)法國新規(guī)，從12月15日起，法國將對售價低于4.7萬歐元的電動汽車提供退稅補貼，最高7000歐元，旨在促進當?shù)亓闩欧牌嚰傲悴考纳a(chǎn)。

法國政府最新的電動汽車補貼政策引入了新的“碳足跡”評分計算標準。法國汽車媒體“Roole”介紹稱，調(diào)整后的措施將根據(jù)上述階段的碳足跡對車輛進行評分：用于制造或組裝汽車的鋼、鋁等材料的生產(chǎn)，電池的生產(chǎn)，中間加工和組裝，以及從組裝地點到法國銷售地點的運輸。一款電動汽車必須達到至少60分才有資格獲得補貼。

法國財政部長勒梅爾在一份聲明中表示，“我們將不再補貼排放過多二氧化碳的汽車生產(chǎn)”。

法國政府將依據(jù)多個指標進行打分，商品距離法國的路程越長，得分越低。這對于大量使用燃煤發(fā)電，并以整車進口方式銷售電動汽車的中國車企來說顯然是非常不利的。法國新規(guī)實際上是將非歐洲制造的電動汽車拒之門外。

從新名單中可以看出，符合補貼條件的車型包括特斯拉在德國生產(chǎn)的Model Y，以及奔馳、寶馬、Stellantis、雷諾的電動車型等。而在中國生產(chǎn)，并出口到法國的雷諾達契亞Spring、特斯拉Model 3和上汽名爵MG 4將失去補貼資格。與此同時，美國產(chǎn)特斯拉Model 3也不在補貼名單中。

據(jù)咨詢公司Ptolemus Consulting Group的數(shù)據(jù)，2015年至2022年間，中國電動汽車的價格從6.7萬歐元降至3.2萬歐元。然而，歐洲生產(chǎn)的電動汽車價格卻上漲了17%，從略低于4.9萬歐元上漲至超過5.5萬歐元，這使許多普通歐洲人無法承受。

根據(jù)Jato Dynamics的研究，2023年上半年，歐洲電動汽車的平均零售價超過65,000歐元，而中國僅略高于3.1萬歐元。

法國財政部官員表示，目前法國政府每年要拿出12億歐元補貼電動車，在沒有廉價的歐洲制造的電動汽車的情況下，三分之一的激勵措施將用于消費者購買中國制造的電動汽車。這一趨勢有助于刺激進口的激增和與國內(nèi)生產(chǎn)商的競爭差距不斷擴大。

法媒“News Day FR”報道稱，表面上看這一新政策似乎有利于歐洲制造商，但實際上他們對此也倍感擔憂，因為這些品牌的電動汽車大多使用了中國制造的電池，如果新標準開始實施，幾乎沒有能夠達標享受補貼的車輛。

法國第二大經(jīng)濟類日報《論壇報》對此表示，新標準將導致消費者付出更大的代價，因為在這個標準下，環(huán)保性能最好的汽車只能是在法國本土制造的，使用的汽車電池即使不在法國生產(chǎn)的，也至少得是在歐洲生產(chǎn)的，但在通貨膨脹，制造商不斷漲價的情況下，符合這些條件的電動汽車價格將非常昂貴。

韓聯(lián)社15日報道稱，韓國只有現(xiàn)代一款汽車上榜。對于此種情況，該國產(chǎn)業(yè)通商資源部稱，將向法國政府提出申訴，要求對未列入名單的一款起亞車型Niro進行重新評估。

日本《日經(jīng)亞洲》稱，法國的新規(guī)將一些亞洲制造的電動汽車排除在外，而意大利也考慮采取類似措施，這加劇了歐洲對電動汽車生產(chǎn)的保護主義傾向。

這次補貼政策的調(diào)整，可以說是法國一次打著環(huán)保名義的貿(mào)易保護行動。凡是不符合補貼新規(guī)的，都是外國車型，尤其是中國的電車。凡是符合補貼新規(guī)的，都是法國或歐洲本土的車型。

美國補貼新政，偏向本國企業(yè)

對于調(diào)整補貼政策傾向本國車企，法國和意大利都不是“第一個吃螃蟹”者。

美國的《通脹削減法案》執(zhí)行得更徹底，今年4月公布的清單中，共有17款車型獲得稅收抵免優(yōu)惠，但無一例外都是美國本土品牌的產(chǎn)品。

當?shù)貢r間12月1日，美國政府發(fā)布關于電動汽車稅收減免的擬議新規(guī)則。根據(jù)新規(guī)則，從2024年起，電動車制造商若要享受最高7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，至少有40%的電池所需重要礦物來自美國或北美自由貿(mào)易伙伴。到2027年，這一比例將升至80%。

另外，從2024年起，若電動汽車裝上含有來自受關注國家實體（FEOC）的礦物和材料的電池，其將無法享受聯(lián)邦電動汽車稅收抵免。到2025年，該規(guī)定還將擴展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關鍵礦物。

根據(jù)美國能源部發(fā)布的FEOC解釋細則，F(xiàn)EOC包括中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗政府“擁有、控制、管轄或管理”的實體。其中，美國能源部對于“管轄”的定義是，如果某一實體在上述國家注冊成立，或主要營業(yè)地在這些國家，或在這些國家進行關鍵礦物的提取、加工或回收，就被認為是受上述國家管轄。

涉及中國的限制措施尤為嚴格，因為當前電動汽車電池生產(chǎn)所需的大量采礦、提煉和零部件制造都在中國進行。只有一些微量關鍵礦物暫時可以得到豁免，不受上述新規(guī)影響。美國財政部表示，這些礦物在電池所用材料中所占比例不到2％。

事實上，雖然美國的電動汽車銷量正在增長，但其增長速度沒有以前那么迅速，也低于汽車制造商的預期。

美國國會2022年通過《通脹削減法案》以來，美國的電動車供應鏈投資掀起熱潮。但投產(chǎn)遲緩再加上需求放緩，致使包括福特、通用汽車和特斯拉等在內(nèi)的美國車企都推遲了在美建廠計劃。

美國《紐約時報》報道稱，《通脹削減法案》此前規(guī)定的諸多限制已經(jīng)讓美國大量電動汽車失去稅收抵免資格。目前，在美銷售的每100輛電動汽車中，只有約20輛符合在北美進行組裝這項要求。隨著FEOC新規(guī)在未來的兩年內(nèi)生效，符合稅收抵免要求的車型范圍將進一步收窄。

福特日前透露，其野馬Mach-E將不再有資格獲得3750美元的美國聯(lián)邦稅收抵免。特斯拉也在其官網(wǎng)上宣布，公司在美國銷售的某些車型在2024年可能無法獲得7500美元的稅收抵免。

根據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，明年美國大概只有20款現(xiàn)有電動車車型有資格享受聯(lián)邦電動汽車稅收抵免，這極大限制了消費者明年的購買熱情，并可能在短期內(nèi)造成電動車銷量的疲軟。

市場需求疲軟也讓一眾國際車企推進電動化的努力遇到了難題。美國《華爾街日報》稱，此前，眾多國際車企紛紛布局新能源車業(yè)務，如今卻紛紛下調(diào)新增產(chǎn)能目標。

美國貝克博茨律師事務所合伙人伊萊·欣克利表示：“如果你想在不涉及任何與中國有關的情況下，采購一輛電動汽車的所有零部件，這從邏輯上來說根本就是行不通的，而且可能會讓目前的電動汽車產(chǎn)品變得更貴?！?/p>

美國對電動汽車的普及采用了封閉政策，除了中國，甚至不允許一些日本和歐盟的車領取補貼，先進的新能源車技術不能得到普及，最終會影響到美國能源轉型速度。

商務部新聞發(fā)言人何亞東近日回應稱，中國電動汽車及相關產(chǎn)品在全球市場廣受歡迎，美國政府發(fā)布《通脹削減法》電動汽車補貼政策的實施細則，歧視性對待中國企業(yè)，將中國企業(yè)的產(chǎn)品排除在補貼范圍之外，這是典型的非市場導向政策和做法。美方上述歧視性補貼政策，違反世貿(mào)組織基本原則，嚴重擾亂國際貿(mào)易投資，破壞全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈穩(wěn)定。