自2009年開始，以扶持新能源汽車發(fā)展為主要目的的新能源車補貼政策就已經(jīng)開始了，而隨著市場日漸規(guī)模化，技術(shù)日漸成熟化，在近幾年里各項補貼政策也已經(jīng)慢慢退坡。如今，除去部分地方為了刺激當(dāng)?shù)叵M而出臺的補貼政策以外，目前購買各類插電（增程）式混動、純電動車都已經(jīng)基本沒有現(xiàn)金補貼了。

因此購置稅減免以及絕大部分城市專門設(shè)置的“新能源指標(biāo)”，也就成為了當(dāng)下新能源車與傳統(tǒng)燃油車相比，在政策上的最大優(yōu)勢。

但是隨著各類新能源車車銷售占比的提升，以及人們對于新能源接受程度的提升，關(guān)于購置稅補貼政策應(yīng)當(dāng)在何時、以何種方式退出，也成為了大家熱議的話題。

日前，國家工信部、財政部與稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，里面對明年進入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的要求，作了一系列重要的調(diào)整，有許多在今年仍能夠享受到購置稅減免政策的車型，從明年的1月1日起將不能再申報進入目錄。

這次的政策調(diào)整，影響最大的將會是近幾年銷量猛增的入門級微型電動車。

根據(jù)新規(guī)，從2024年1月1日起進入新能源車減稅目錄的純電動車型，必須滿足下列幾個條件：

1、能夠以100km/h的時速持續(xù)行駛30分鐘。

2、續(xù)航里程不得低于200km。

3、電池能量密度不得低于125Wh/kg。

4、低溫工況續(xù)航不得低于120km，比起正常工況衰減不得超過35%，同時電池能量密度也必須保持在95Wh/kg以上。

5、電耗水平必須更低。

而與現(xiàn)行政策比較，新政的出臺對于微型電動車將會是一次沉重的打擊。一方面，更長的續(xù)航里程意味著車輛必須要配備更大的電池，但是更高的能量密度又約束了廠商必須采用技術(shù)更先進成本更高的電池。

那些單純依靠成本控制與低價獲得市場的微型電動車，恐怕將成為歷史。簡單打開搜索網(wǎng)站就能發(fā)現(xiàn)，目前單單就五菱宏光MINI EV的產(chǎn)品線，就有多達15款車型是不能滿足新政要求的，在刨除了這些“不及格”產(chǎn)品以后，五菱宏光MINI EV產(chǎn)品線的入門售價將會從3.28萬元一下子上漲到了4.68萬元。

此外，針對純電動車型的電耗，新政也作出了更為嚴格的要求。

我們以一臺900kg重的微型電動車為例，在此前它的電耗僅需控制在13.1kWh/100km以下即可，而新政實施以后電耗限制將會變?yōu)?0.48kWh/100km，這個數(shù)字對于那些電池、電控技術(shù)并不高的微型電動車來說其實也有著一定的壓力。

而對于目前主流的，車重在1900kg左右的純電動中型轎車或緊湊型SUV來說，官方限制電耗則是從此前的23.2kWh/100km，大幅縮減為17.7kWh/100km。不過好在，在目前“寬松”的CLTC工況之下，主流品牌的產(chǎn)品想要做到這個電耗水平也并不難，但是倘若后續(xù)CLTC測試標(biāo)準發(fā)生改變，那估計不少廠商都會有壓力了。

而針對插電混動以及增程式混動車型的技術(shù)要求，在新政中也有了變化。

雖然43km的最低純電續(xù)航能力保持不變，但是在2024年1月1日以后，進入減稅目錄的插電混動/增程式混動車型，車重在2510kg以下的，虧電狀態(tài)之下的油耗必須要比同級別的燃油車低40%以上，車重大于等于2510kg的，油耗必須比同級別燃油車低35%以上。而那些車重在3500kg以上的“巨無霸”（比如仰望U8），則是直接按照3500kg級別的燃油車的油耗限值標(biāo)準執(zhí)行。

在電耗方面，車重低于2510kg的車型，電耗不得高于同級別純電動車的125%，車重大于等于2510kg的車型電耗則不得高于同級別純電動車的130%。

更嚴格的能耗，也限制了一些插電混動車型為了性能而堆砌功率，或者仗著沒有續(xù)航焦慮就不注重動力總成效率的現(xiàn)象。

雖然有大量的車型，從明年1月起將不再符合購置稅減免的要求，但是國家依舊為這些車型設(shè)定了半年的“緩沖期”。這些此前已經(jīng)進入目錄但是不符合新規(guī)的車型，在明年的6月1日前仍可以正常銷售并享受減免稅的政策。但是如果在6月1日前仍未完成技術(shù)升級，無法符合新規(guī)的，也能正常銷售但將不再享受減免稅優(yōu)惠。

其實與此前的新能源補貼政策一樣，購置稅減免政策的退出也只是時間問題而已，而愈發(fā)收緊的減免條件其實也是變相“退坡”?？梢灶A(yù)見的是，隨著新能源車市場的進一步發(fā)展，以及銷量占比的提升，購置稅減免甚至是新能源指標(biāo)很快也將會成為歷史。

不過單從技術(shù)指標(biāo)上來看，目前的新能源車目錄的限制還很遠稱不上嚴苛，起碼是遠沒有當(dāng)初“國6”對燃油車的打擊那么嚴重，但是考慮到目前大體政策上仍是以引導(dǎo)企業(yè)技術(shù)發(fā)展為主要目的，其實也不難理解。

雖然從短期來看，新能源車購置稅的逐步回歸會增加了消費者的購車成本，后續(xù)充電補能價格的提升（加入養(yǎng)路費）也是在所難免的事情，但是從長遠來看，新能源車與燃油車最終在政策上“平起平坐”利好的其實是消費者。

畢竟，只有當(dāng)消費者是沒有受到稅費成本又或者車輛指標(biāo)這些產(chǎn)品力之外的因素影響，而是真正出于使用體驗、產(chǎn)品完善度以及對新能源技術(shù)的認可而去選擇新能源車，才意味著新能源車真正完成了對傳統(tǒng)燃油車的超越。