過渡期大限已至，可能很多人都忘了幾個月前出臺的新政了，一句話總結(jié)：國補(bǔ)大幅退坡，地補(bǔ)退出歷史舞臺。

從6月26號過渡期結(jié)束為始，純電動車型的最低補(bǔ)貼續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)躍升至250km起跳，即便是你續(xù)航再長再優(yōu)秀，最高也僅能獲得2.5萬元補(bǔ)貼，地補(bǔ)更是極致，已經(jīng)悉數(shù)退出歷史舞臺。

那么插電混動車型呢？

插電混動車型也沒好哪去，直接腰斬不說，地補(bǔ)也難逃悉數(shù)取消的厄運(yùn)。

只不過由于插電混動車型本身補(bǔ)貼金額占整車售賣比例較低，因此相對來說變化沒那么明顯。

或許你認(rèn)為此時(shí)能松一口氣了，不幸的是，就連這“腰斬”之后的補(bǔ)貼，你也不一定能拿完，因?yàn)檫@還牽扯到一個國補(bǔ)調(diào)整系數(shù)。

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表格復(fù)雜，沒看明白也沒關(guān)系，總結(jié)下來就是，能量密度得高（160Wh/kg才剛好拿夠）、能耗依然是越低越好、插混車型想拿全額補(bǔ)貼相對容易一些（純電續(xù)航大于80km就可拿滿）。

是的，這里列取一些常見的熱門車型，對比一下就完事兒了。

不過這張表里車型的國補(bǔ)系數(shù)是處于動態(tài)變化過程中的，在這里統(tǒng)一將能耗調(diào)整系數(shù)假設(shè)為1，所以實(shí)際金額會有所偏差。

實(shí)際對比一下真的很驚悚，常見熱門車型均有顯著降幅，尤其是純電動車動輒大幾萬的降幅，著實(shí)恐怖。

目前的現(xiàn)狀是，大多數(shù)廠家，包含并不限于比亞迪、上汽榮威、東風(fēng)日產(chǎn)、奇瑞、等等廠家的過渡政策，將在6月25日正式終止，漲價(jià)將是一個不可逆的過程了。

當(dāng)然也有特別“實(shí)誠”的，你比如說小鵬汽車、新特汽車。例如G3早在2月1日作出了價(jià)格調(diào)整，補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一售價(jià)由13.58-16.58萬元改為15.58-19.98萬元，早早接受了這一現(xiàn)實(shí)。

以往我們常說的“占號車”等主力熱賣短續(xù)航微型電動車，在補(bǔ)貼新政的倒逼下，也將逐步退出歷史舞臺。

在這一細(xì)分領(lǐng)域，微型電動車也將逐步向正規(guī)、高配、長續(xù)航（300km以上）跨越，對于消費(fèi)者，買微型車不再是為了占號，而是設(shè)身處地為了方便出行。

結(jié)合市場上的新產(chǎn)品，你比如說比亞迪e網(wǎng)、易至EV3等產(chǎn)品，均在向這一方向積極發(fā)展，產(chǎn)品力完善度都有了十足的進(jìn)步，當(dāng)然價(jià)格也隨著補(bǔ)貼過渡期的結(jié)束而水漲船高。

再把目光向上調(diào)整一個尺寸，純電動車型也從以往的SUV一枝獨(dú)秀，補(bǔ)充進(jìn)諸多優(yōu)秀的轎車產(chǎn)品。

補(bǔ)貼退坡后這些產(chǎn)品逼近20萬的售價(jià)并不能算便宜，但是無論從500km+的續(xù)航、便利豐富的科技型配置、以及在各自IP個性化的道路上走的頗為深遠(yuǎn)。

我們選購這些自主品牌的優(yōu)秀產(chǎn)品不再是以低廉的售價(jià)為第一參考要素，而是從技術(shù)、設(shè)計(jì)、空間表現(xiàn)、電池安全等個性領(lǐng)域不斷延伸，價(jià)格確實(shí)是變貴了，但是這些產(chǎn)品的綜合產(chǎn)品力也逐漸回歸到售價(jià)本身上來，從這個角度來看，這才是設(shè)立補(bǔ)貼的初衷。

就算是跨越至30萬元，這個以往中國品牌遙不可攀的領(lǐng)域，也有諸如蔚來ES6、比亞迪唐等優(yōu)秀產(chǎn)品穩(wěn)住陣腳。

從實(shí)際銷量已經(jīng)說明國人不再是以品牌馬首是瞻，而是會對比綜合產(chǎn)品力，找出最優(yōu)解，如果在相近的價(jià)位下中國品牌能收獲到完全不落下風(fēng)的體驗(yàn)，那我們也是樂于為中國品牌投上一票的。

放眼補(bǔ)貼完全退坡之后，上漲的售價(jià)能否頂住國產(chǎn)Model 3、甚至Model Y的沖擊，還需要看待市場的反饋。

我們的動作仍然需要更快一些。

從我上方列出的優(yōu)秀代表，大抵能得出這樣的結(jié)論：以后的產(chǎn)品將不斷往長續(xù)航、低能耗、高能量密度、有特色的設(shè)計(jì)等數(shù)個方向不斷靠攏。

純電動車不再是隨便油改電或者說魔改老年代步車就可以玩轉(zhuǎn)的了，我們選車時(shí)，自然也會優(yōu)先考慮這些擁有高投入、強(qiáng)產(chǎn)出品牌的產(chǎn)品，如此方為上上之策。

考慮到NEDC續(xù)航需要做一定稀釋，純電動車工況續(xù)航最好在400km以上，這樣應(yīng)付日常通勤以及周末的城際出行都是沒有問題的。

能量密度重點(diǎn)關(guān)注160Wh/kg以上的產(chǎn)品，即便是高能量密度與電池安全之間的關(guān)系還在激烈爭論當(dāng)中，但是想要收獲一個不錯的續(xù)航里程，高能量密度電池是不可或缺的了。

對于中國品牌來說其實(shí)問題不大，我們已經(jīng)能在幾何A長續(xù)航版上見到182.44Wh/kg的驚人數(shù)字，大多數(shù)自主品牌頭部產(chǎn)品均能夠保證160Wh/kg以上的能量密度。

另外，插混車型應(yīng)當(dāng)被重新重視起來，插電混動車型是在純電動車型完全普及之前重要的過渡組成部分，畢竟想要兼顧純電駕駛體驗(yàn)、低用車成本，又要應(yīng)對不能條件不完善，身在限牌城市的剛需買車用戶應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注。

再者插混車型本身補(bǔ)貼占比就沒純電動車那么大，補(bǔ)貼退坡之后，也不會明顯“肉疼”，心里也會舒服一些。

綜上，補(bǔ)貼退坡之后，主流產(chǎn)品的入手成本確實(shí)會顯著上升，結(jié)合目前新產(chǎn)品的迭代速度，我認(rèn)為補(bǔ)貼大幅度退出對于健全市場來說還是具有一定的正面因素。

你比如說補(bǔ)貼早期，鮮有符合市場需求的產(chǎn)品面世，造就了大量貼著高額補(bǔ)貼線的“政策導(dǎo)向”性產(chǎn)品，這類產(chǎn)品無論對于設(shè)置補(bǔ)貼的初衷以及消費(fèi)者真實(shí)的用車環(huán)境，無疑都是一場災(zāi)難。

那么補(bǔ)貼大幅退坡，整體呈現(xiàn)出一個“補(bǔ)長不補(bǔ)短、補(bǔ)好不補(bǔ)壞”的方向，其實(shí)對于真正花心思搞研發(fā)，技術(shù)指標(biāo)先進(jìn)的產(chǎn)品來說，是更加公平的，所有的新能源產(chǎn)品，都將回歸到“汽車”這個本質(zhì)上去。

“政策導(dǎo)向型”低能產(chǎn)品，勢必會迅速退出市場，使得普通不明就里的消費(fèi)者購買到“工業(yè)垃圾”的概率大幅降低，對于促進(jìn)新能源市場的良性發(fā)展以及普通用戶的用車體驗(yàn)來說，都是有正面作用的。

乍一看或許是要多花一些錢了，但是實(shí)際上我們能選的好產(chǎn)品將越來越多了，也就是說錢將花的越來越值，也不失為一件好事。

作者 | 皆電 等一個BKB

—The End—