中國汽車的身影已經(jīng)遍布北美、歐洲、日本、東南亞等世界各地，但中國目前仍沒有任何一家汽車廠商可以被稱為跨國車企，具備整車出口、海外投資和跨國經(jīng)營的全球化能力，而這恰恰是汽車強國的重要驗證。

先進的電動化體驗結(jié)合成熟產(chǎn)業(yè)鏈帶來的價格優(yōu)勢，中國汽車行業(yè)2023年的出海勢頭依然猛勁。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年上半年，我國汽車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%，以半年度計，首次超過日本，成為世界第一汽車出口國。

而1至11月，中國汽車維持高出口增速，累計出口量已達441.2萬輛，同比增長58.4%，很有希望在2023年突破500萬輛出口大關(guān)，坐穩(wěn)世界第一的寶座。

新能源汽車的出口增速格外亮眼，1至11月，新能源汽車出口109.1萬輛，同比增長83.5%，主要目的地是歐洲，主要競爭力則是價格。

根據(jù)Jato Dynamics的研報，2023年上半年，歐洲電動汽車的平均零售價超過6.5萬歐元，而中國電動汽車平均零售價格僅僅是3.1萬歐元。

大好形勢下，自主品牌們也在加碼“出?！薄?/p>

根據(jù)《紐約時報》的報道，全球范圍內(nèi)的船廠，捏著近200艘汽車運輸船訂單，幾乎都和中國有關(guān)。這其中，包括：

●比亞迪和招商工業(yè)訂購的4艘9400車位的汽車滾裝船，每艘造價約1億美元；

●奇瑞控股蕪湖造船廠的三艘7000車位新一代節(jié)能環(huán)保型LNG雙燃料動力汽車運輸船；

●上汽在22年1月向江南造船訂造的兩艘7600車位滾裝船；

哪吒、理想等新勢力則把目光投向了新興的新能源市場，準備登陸阿聯(lián)酋、沙特等中東國家。

目前中國車企向中東國家的出口以燃油車為主，新能源汽車占比較低，但中東的新能源市場正處于增長態(tài)勢。

根據(jù)咨詢公司Arthur D Little的預(yù)測，以阿聯(lián)酋代表的中東國家對電動汽車的需求將持續(xù)增長，2023-2028年間，年復合增長率有望達到30%。

理想計劃以L9車型試水中東，哪吒則與阿聯(lián)酋汽車經(jīng)銷商簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布2024年在阿聯(lián)酋市場推出多款車型。

據(jù)阿聯(lián)酋通訊社報道，哪吒汽車還計劃在阿聯(lián)酋首都阿布扎比建設(shè)研發(fā)中心和組裝工廠。

蔚來和小鵬則在繼續(xù)推進歐洲計劃。蔚來在堅持的，是把包括5款新車、換電站和服務(wù)體系在內(nèi)的一攬子電動出行解決方案帶到歐洲。

小鵬新款G9發(fā)布地址選擇補能基建設(shè)施尚不完善的敦煌，招來很多不解，但其實答案很簡單，敦煌是古絲綢之路的重要節(jié)點，新G9就是在昭示登陸歐洲的決心。

傳統(tǒng)自主品牌，也在依托早年拓展下的品牌和銷售資源，快速推出成熟產(chǎn)品，搶占海外市場。

1-11月，奇瑞出口83.7萬輛，同比增長1.1倍；長城出口28.3萬輛，同比增長84.8%；比亞迪出口21.6萬輛，同比增長3.6倍。

但出海不會一帆風順，法國財政部就在近日給中國汽車的火熱出海局勢澆下一盆冷水。

12月14日，法國政府正式發(fā)布了新的電動汽車補貼名錄，納入進該名錄的每輛電動汽車可在法國市場獲得最高7000歐元的財政補貼。

法國電動汽車補貼新規(guī)高度關(guān)注電動汽車在生產(chǎn)、組裝和運輸過程中的碳排放量，并將之與電動汽車的補貼資格進行綁定。

根據(jù)法國汽車媒體“Roole”的解釋，法國有關(guān)部門將會對包括鋼、鋁等材料的生產(chǎn)，電池的生產(chǎn)，汽車的中間加工和組裝，以及從汽車組裝地點到法國銷售地點的運輸?shù)冗^程中的碳足跡進行打分，只有當一款電動汽車的打分在60分以上，才有資格獲得補貼。

鑒于煤力發(fā)電目前仍是中國電力系統(tǒng)的重要組成部分，并且汽車在運輸?shù)椒▏倪^程中也會有碳排放，法國電動汽車補貼新規(guī)實際是將中國制造的電動汽車“拒之門外”。

法國最受歡迎的三款電動汽車——達契亞Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都不在新的補貼名錄中，這三者的共同點自然是都和中國汽車行業(yè)深度綁定。

達契亞Spring由東風汽車和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟組建的合資公司易捷特新能源在湖北十堰進行生產(chǎn)，行銷法國的特斯拉Model 3主要誕生在特斯拉的上海超級工廠，名爵MG4則是上汽乘用車出海戰(zhàn)略的重要產(chǎn)品。

特斯拉在德國生產(chǎn)的Model Y、奔馳和寶馬的豪華電動汽車、Stellantis的24款電動汽車和雷諾的5款電動汽車則符合新的法國補貼規(guī)定。

對于電動汽車補貼新規(guī)，法國財政部長Bruno Le Maire不無滿意地表示到：

“數(shù)億歐元公共資金流向了低碳足跡的電動汽車，我們將不再補貼（制造過程中）排放過多二氧化碳的電動汽車，并鼓勵汽車制造商在生產(chǎn)和運輸過程中實現(xiàn)脫碳，以獲得補貼。”

不久前歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國電動車進行反傾銷調(diào)查，主要推手也是法國財政部長Bruno Le Maire。

法國財政部頻出“重拳”的主要原因，是擔心中國電動汽車會憑借價格優(yōu)勢對法國乃至歐洲的汽車制造產(chǎn)業(yè)造成嚴重沖擊。

相比之下，同為歐盟最重要成員的德國，對于中國電動車的態(tài)度則要溫和很多。

德國總理舒爾茨在慕尼黑車展閉幕儀式上就發(fā)表，應(yīng)該鼓勵競爭，“公平競爭會刺激商業(yè)。它符合消費者的利益。無論過去、現(xiàn)在還是將來，公平競爭都是創(chuàng)新的動力”。

德國大眾集團CEO Oliver Blume也表示，“我們應(yīng)該更多地關(guān)注如何在這里（歐洲）創(chuàng)造有競爭力的產(chǎn)業(yè)條件，如果我們自己足夠強大，就不必害怕歐洲以外的競爭”。

當然這和德國汽車工業(yè)基礎(chǔ)雄厚有關(guān)，并且德系車企也是一眾燃油大廠中轉(zhuǎn)型新能源最為積極的。

同時德國車企也可能是這次歐盟針對中國電動汽車調(diào)查的受影響方之一，例如寶馬集團在中國生產(chǎn)電動汽車iX3，在反向輸送回歐洲時，就有可能被波及。

所以，其實多方博弈下，歐盟對中國電動汽車的限制并不一定會如期落地，歐盟委員會副主席Maro? ?ef?ovi?就告訴美國消費者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）：

“我們離對中國車輛征收進口稅還很遠，因為我的意思是，為了公平起見，這些調(diào)查必須妥善進行?！?/p>

但歐盟的舉動為中國汽車出海敲響了警鐘，此前美國《通脹削減法案》（IRA法案）的影響還歷歷在目。

汽車之于每個工業(yè)國家，都是支柱性產(chǎn)業(yè)，技術(shù)密集、資源密集、人員密集三位一體的特性決定了，汽車行業(yè)維系著整個經(jīng)濟體的穩(wěn)定與健康，2008年全球金融危機，美國政府頭等大事就是救助三大汽車公司。

扶持、幫助本國汽車行業(yè)發(fā)展，無可厚非。在我國汽車行業(yè)對外開放的過程中，合資股比限制和供應(yīng)鏈本土化比例要求等政策，也是逐步放開的。

現(xiàn)在不同的是，我們是手握完整供應(yīng)鏈資源和成熟技術(shù)的一方，要去尋求與世界其他地區(qū)的合作，而且勢在必行。

復旦發(fā)展研究院副院長張軍在談到中國企業(yè)的出海問題時表示，“民營企業(yè)要不斷適應(yīng)國內(nèi)經(jīng)濟放緩的趨勢，打開全球化視野，積極走出去”。

說得再直白通俗一些，經(jīng)歷了幾十年的“襯衫換飛機”辛苦地技術(shù)積累后，我們希望改一改在世界經(jīng)濟合作中的分工地位，要用“高鐵換牛肉”。

標普全球汽車整車戰(zhàn)略與價格團隊在《中國汽車出海熱潮中的機遇與挑戰(zhàn)》就提到：

乘用車的電動化與智能化成為中國汽車海外擴張與轉(zhuǎn)型的重要機會點，并呈現(xiàn)出從“發(fā)展中”到“發(fā)達”地區(qū)、從“內(nèi)燃機”到“新能源”車型、從“出口”到“本土化”、從“追隨者”到“開創(chuàng)者”等一系列特點。

汽車牽動工業(yè)命脈，又值百年未有的電動化變局，應(yīng)該也必須是出海主力。

只是勇氣之外，合規(guī)風險管理、人才吸引保留、跨文化差異和國際人才池建立和管理等方面的挑戰(zhàn)都需要化解的智慧。

以人才吸引保留為例，中國電動汽車百人會副理事長張永偉表示，中國電動汽車百人會調(diào)研發(fā)現(xiàn)，很多車企海外業(yè)務(wù)營收占比已經(jīng)超過10%，但國際化人才只占全部員工的1%。

企業(yè)可以用少數(shù)人實現(xiàn)業(yè)務(wù)的快速增長，但若想長久健康發(fā)展，體系建設(shè)能力更為關(guān)鍵，如此才能具備面向全球化運營的基礎(chǔ)。

長城汽車歐洲區(qū)執(zhí)行總裁喬向華就叫苦到，“海外人才緊缺是全方位的，涉及戰(zhàn)略、企業(yè)運營、產(chǎn)品、品牌、渠道、售后等各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。企業(yè)初期一般是從國內(nèi)外派，但最終還要以本地化人才為主”。

畢竟，本土化人才和體系，才更了解所在地區(qū)的用戶需求，并做出快速響應(yīng)。例如，國外消費者在車上的時間并沒有那么長，他們對互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的依賴程度也沒有中國消費者高。

同時，目前汽車車機系統(tǒng)應(yīng)用多是手機應(yīng)用適配而來，而國內(nèi)手機的生態(tài)體系和國外完全不同，在被停掉谷歌全家桶后，華為手機在海外的處境就一度非常尷尬，車機是否也會出現(xiàn)類似情況呢？是否需要提前布局本土化研發(fā)體系呢？

張永偉認為，中國車企可以采取靈活多元的方式來應(yīng)對國際化人才缺乏的挑戰(zhàn)，與國外車企達成股權(quán)合作就是推動技術(shù)、產(chǎn)品、管理和海外市場拓展等深度合作的快速途徑。

吉利控股集團入股寶騰汽車，收購了瑞典品牌沃爾沃汽車是一種思路，或者如零跑，接納Stellantis的投資，組建零跑國際負責海外業(yè)務(wù)。

零跑可以避開重資產(chǎn)操作，不需要在國外建廠，產(chǎn)品可直接從中國出口，入到Stellantis的銷售網(wǎng)絡(luò)。未來還可以利用利用Stellantis的產(chǎn)能資源，以CKD、SDK的模式輸出技術(shù)和產(chǎn)品。

有趣的是，Stellantis一直被外界懷疑是法國發(fā)起的針對中國電動車產(chǎn)品調(diào)查的背后推手。如今建立合作關(guān)系，也算是一種避開麻煩的手段，畢竟做生意還是要和本地幫派搞好關(guān)系的。

汽車行業(yè)其實是中國由制造業(yè)大國轉(zhuǎn)型為制造業(yè)強國的最好代言，關(guān)起門來自嗨不會有未來，出海才是走向強大的必由之路，只不過在劇烈變化的全球化局勢中，戰(zhàn)略眼光與布局顯得更為重要。

本文作者為踢車幫 孫小樹