「等中國車企燒錢搶市場被『燒死』后，我們再入局中國市場！」

起亞汽車中國首席運(yùn)營官楊洪海，在今年六月份說出了這句曾引起網(wǎng)友群嘲的豪言。當(dāng)時(shí)，現(xiàn)代起亞集團(tuán)宣布在第一季度賺了21億美金，似乎有底氣支撐他說出這樣的狂言。

近期，現(xiàn)代車澳大利亞CEO John Kett又爆出金句：

「現(xiàn)代永遠(yuǎn)比中國車更優(yōu)秀，現(xiàn)代起亞需要的是拿出領(lǐng)先的技術(shù)，讓客戶認(rèn)識到他們的溢價(jià)是正常的，廉價(jià)汽車的時(shí)代已經(jīng)過去了?！?/p>

都快2024年了，韓系車憑什么還能如此囂張？

韓系車，囂張的底氣在哪里？

國內(nèi)市場，其實(shí)仍存在沖著德系、日系、美系品牌入手的消費(fèi)者，但要說韓系品牌，當(dāng)下的中國消費(fèi)者真的對韓系車不感冒。

縱觀全球的汽車大國，只有法系和韓系在中國處境較差，就連捷尼賽思汽車高管吐槽，中國高管自己人都不愿意買捷尼賽思汽車。

只不過，國內(nèi)市場銷量不高，并不意味著全球市場表現(xiàn)不佳?，F(xiàn)代與起亞合并后，總銷量表現(xiàn)極為出色，在2022年以684.82萬輛的成績，位居全球銷量榜第三，僅次于豐田和大眾，而且預(yù)計(jì)今年仍會(huì)排在全球第三。

現(xiàn)代起亞的底氣也來自于此。

正如楊洪海所言，起亞汽車第一季度賺了20億美金，他們有耗下去的資本。反觀國內(nèi)新能源車企，目前新能源汽車業(yè)務(wù)能夠確定盈利的，只有比亞迪和理想兩家，老牌車企普遍是燃油車業(yè)務(wù)給新能源汽車輸血。

哪怕是廣汽旗下的埃安汽車，月銷數(shù)萬輛，距離盈利也差臨門一腳。其他造車新勢力，如蔚來、小鵬、零跑、哪吒等，基本處于巨額虧損狀態(tài)，其中蔚來汽車一年虧損上百億元。

嚴(yán)格來說，這場新能源變局中，確實(shí)會(huì)有許多企業(yè)倒下，甚至不止造車新勢力，老牌車企也會(huì)有一些衰落。歸根到底，韓系車等的就是國內(nèi)車企因財(cái)力不支倒下，再趁機(jī)搶占中國市場。

或許有韓系車粉絲會(huì)認(rèn)為，就像三星手機(jī)一樣，韓系車離開中國市場，依然能夠活得很好。但中國是全球最大汽車市場，獨(dú)占全球三分之一份額，哪怕是BBA等豪華品牌，也以中國為主要市場。更何況即使是被絕大多數(shù)中國消費(fèi)者拋棄，份額已成「others」的三星手機(jī)，也從來沒有放棄重回中國市場的想法，一直在尋求重新獲得中國消費(fèi)者認(rèn)可的方案。

除非完全沒機(jī)會(huì)，小通認(rèn)為韓系車絕不會(huì)甘心放棄中國市場。

現(xiàn)代起亞集團(tuán)自認(rèn)為技術(shù)實(shí)力超越中國車企，還有更高的品牌價(jià)值，能夠在國內(nèi)車企資金鏈斷裂后，站出來拿走市場。

可是，現(xiàn)代起亞搞錯(cuò)了兩件事：第一，高估了自己，第二，低估了中國車企。

新能源時(shí)代，韓系車過于自信

不可否認(rèn)，作為全球巨頭級老牌車企，尤其是在現(xiàn)代與起亞合并后，現(xiàn)代起亞集團(tuán)技術(shù)實(shí)力很強(qiáng)，但燃油車時(shí)代的強(qiáng)與新能源時(shí)代的「玩法」完全不同。在電動(dòng)化為主要方向的今天，韓系車表現(xiàn)只能說還行。

燃油車三大件發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，到了電動(dòng)車領(lǐng)域，只剩下底盤依然有效，可對于廣大消費(fèi)者而言，底盤的差別并不容易感知出來，反而是電池、電機(jī)更加重要。韓國也有LG化學(xué)、三星SDI、SK等企業(yè)，但整體技術(shù)實(shí)力并不領(lǐng)先。

國內(nèi)車企研發(fā)電動(dòng)車技術(shù)并不比韓系車晚，不存在技術(shù)代差，韓系車反而曾有一段時(shí)間走錯(cuò)路線，選擇了氫能源方向。中國是全球最大汽車市場的同時(shí)，也是全球競爭最激烈的市場，車企都擔(dān)心因技術(shù)落后而在新能源時(shí)代輸?shù)粝葯C(jī)，因而奮勇爭先，并且涌現(xiàn)了不少出色的造車新勢力。

至于品牌，就更顯韓系車自信了。要知道，現(xiàn)代起亞能夠有這么高的銷量，不是因?yàn)槠囎龅枚嗝磧?yōu)秀，而是因?yàn)槠煜庐a(chǎn)品擁有比日系車更高的性價(jià)比。尤其是在美國市場，現(xiàn)代起亞提供超長時(shí)間質(zhì)保服務(wù)，為人工服務(wù)費(fèi)昂貴的美國消費(fèi)者提供了廉價(jià)的修車、保養(yǎng)方案。

韓系車在國內(nèi)不受待見，是因?yàn)閰^(qū)別對待中國消費(fèi)者，賣到中國的產(chǎn)品普遍存在減配漲價(jià)情況。2006年~2016年，韓系車也曾在國內(nèi)有過輝煌，結(jié)果如今月銷量已不足2萬輛。

曾有話題討論，電動(dòng)車時(shí)代中國和韓國哪個(gè)能成為汽車強(qiáng)國。

只看中國市場，國內(nèi)車企普遍沒有將現(xiàn)代起亞放在眼中，大部分品牌預(yù)設(shè)的對手是大眾和豐田?，F(xiàn)代與起亞合并后，才擁有了全球第三的銷量，而今年比亞迪的銷量預(yù)計(jì)都能達(dá)到300萬輛，拉上吉利、長安、奇瑞、長城中的任意兩家，都能接近現(xiàn)代起亞的銷量。

新能源時(shí)代后，電動(dòng)車初期銷量需要依靠本國消費(fèi)者支撐，只有中美有足夠大的市場?？v然韓國人普遍以買國產(chǎn)車為榮，但韓國5162.8萬人口擺在那里，市場規(guī)模就這么點(diǎn)。

最后就是車型的選擇了，原本現(xiàn)代起亞互相競爭，還能為韓系車增添一絲活力。如今的韓系電動(dòng)車，除了現(xiàn)代旗下的Ioniq 5、Ioniq 6、Kona EV，起亞旗下的EV6、Niro EV、Niro Plu等車型，根本沒多少熱門產(chǎn)品。更何況，現(xiàn)代起亞的電動(dòng)車銷量也不算高，2022年電動(dòng)車銷量為48.7萬輛，前段時(shí)間還宣布要降價(jià)促銷，以緩解新能源汽車銷量不佳的情況。

面對未來，也沒看出現(xiàn)代起亞有多少準(zhǔn)備?；蛟S正如楊洪海所言，現(xiàn)代起亞正在做的只有「等」，以及一些按部就班的工作。

最關(guān)鍵的是，現(xiàn)代起亞低估了中國車企彎道超車的決心。

國產(chǎn)車崛起，并非停留在口頭上

早在2014年前后，電動(dòng)車的聲音越來越大時(shí)，就有不少網(wǎng)友討論，電動(dòng)車是否是彎道超車的希望。

悲觀者認(rèn)為，過去的落后太大，哪怕海外車企停下五年不發(fā)展，國產(chǎn)車也不可能跟不上。

樂觀者則認(rèn)為，嗯，當(dāng)時(shí)哪來的樂觀者？

的確，除了國產(chǎn)車的落后，當(dāng)初還涌現(xiàn)了大量騙補(bǔ)的車企，許多知名老牌車企也存在騙補(bǔ)行為，甚至還有一心只為騙補(bǔ)，沒想過造新能源汽車的車企，如漢騰、陸地方舟等。騙補(bǔ)行為為本身就處于落后狀態(tài)的中國汽車產(chǎn)業(yè)蒙上了一層陰影，也不能怪網(wǎng)友們持悲觀態(tài)度。

撒網(wǎng)式補(bǔ)貼是有效果的，盡管存在不少騙補(bǔ)車企，還有一些造車新勢力難以取得成果，但總歸是造出了一批有實(shí)力的新能源車企。

此外，海外傳統(tǒng)車企普遍低估了國內(nèi)車企破釜沉舟的決心。比亞迪敢在2022年停止生產(chǎn)燃油車，長安敢宣布2025年停產(chǎn)燃油車。反觀國外車企，大眾推三阻四，豐田多次公開表示不該這么早停產(chǎn)燃油車。

船大難調(diào)頭可以理解，但抗拒新能源時(shí)代，注定難以成功。國內(nèi)大量造車新勢力與老牌車企養(yǎng)蠱式成長，最終的結(jié)局自然是培養(yǎng)出幾條無敵的蠱王。

現(xiàn)代起亞還想等國內(nèi)車燒錢燒死后再入場，只怕那個(gè)時(shí)候中國市場已經(jīng)沒有韓系車的生存空間了。