眾所周知,在目前新能源時代的背景下,插混車型自然是最優(yōu)解,也是大多數用戶最容易接受的車型。近期,隨著廣汽本田第五屆極限挑戰(zhàn)賽完美收官,雅閣插電混動e:PHEV和皓影插電混動e:PHEV這兩臺車型都有著絕佳的表現。那這兩臺車能滿足當下年輕消費者的嚴苛需求嗎?我們不妨一起來看看。
廣汽Honda插電混動旗艦雙子星在挑戰(zhàn)賽中創(chuàng)造了哪些佳績?
在本次挑戰(zhàn)賽的初賽、晉級賽和決賽三個階段中,雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV都取得了哪些佳績呢?
據悉,初賽階段的選手將駕駛雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV分別用滿電和虧電狀態(tài)進行金卡納綜合性能駕控體驗以及20km電能續(xù)航挑戰(zhàn);晉級賽的參賽者將駕駛兩臺車進行滿電和虧電續(xù)航里程的挑戰(zhàn);’決賽階段則進行滿電一箱油綜合續(xù)航極限挑戰(zhàn)。
在晉級賽中,雅閣e:PHEV取得了純電續(xù)航203.2km的好成績,遠遠超過了其官方公布的NEDC純電續(xù)航106km的理論數值。在決賽中,皓影e:PHEV取得了綜合續(xù)航1936.1km的成績,近乎是NEDC綜合續(xù)航1060km理論數值的兩倍,而雅閣e:PHEV滿電一箱油更是跑出了2132.7km的綜合續(xù)航,兩車共同創(chuàng)造了4068.8km續(xù)航里程的新紀錄,如此“反向虛標”的續(xù)航表現,足以為第四代i-MMD插混系統(tǒng)正名。
第四代i-MMD插混系統(tǒng)為何能幫助雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV突破續(xù)航極限?
第四代i-MMD插混系統(tǒng)相比于前代產品,具體有何亮點呢?
據悉,第四代i-MMD插混系統(tǒng)采用了升級后的雙電機和2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機。其中,阿特金森循環(huán)發(fā)動機通過缸內直噴的供油方式,以及一系列配套的技術,將熱效率也提升至41%,無論是發(fā)動機直驅還是給電池供能,都能有出色的表現。
同時,電驅系統(tǒng)也變?yōu)殡p軸雙電機布局,皓影e:PHEV還增加了一組低速鎖止離合器,能夠通過低速檔位的介入,使得發(fā)動機更早進入低速直驅模式,在增加扭矩輸出的同時,燃油經濟性也得到了提升。加上全新的PCU動力控制單元和IPU智能動力單元,以及17.7kWh的大容量電池,實現了高效率的能量管控,為了解決因天氣寒冷“凍掉續(xù)航”、亦或是高溫對電池安全產生危害的問題,電池溫度管理系統(tǒng)使用了全新的空調系統(tǒng),抑制了由于高低溫對電池性能及耐久性的損耗,縮短充電時間。 系統(tǒng)涵蓋的預開空調功能可以事先將電池加熱到最佳溫度,為電池創(chuàng)造穩(wěn)定供電環(huán)境。
在使用EV模式時,當電池電量足夠情況下,按下EV Switch按鈕,實現無需發(fā)動機啟動,發(fā)動機不會介入。值得一說的是,在廣汽本田第五屆極限挑戰(zhàn)賽的晉級賽階段,雅閣e:PHEV實測的純電續(xù)航里程為203.2km,遠超它的官方標定數值106km。在電量過低情況下,發(fā)動機則啟動為電池充電,進一步補充續(xù)航里程,并憑借發(fā)動機的強響應性,依舊保持相對穩(wěn)定的駕駛感受。
第四代i-MMD插混系統(tǒng)可以實現純電、混動、發(fā)動機直驅三種行駛模式,通過各個組成部分協(xié)同工作,在續(xù)航、油耗、動力這三者間找到了一個絕佳的平衡點,也為雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV提供了強大的后盾。
續(xù)航里程都實現翻番了,那么雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV開起來到底怎么樣?
雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV在續(xù)航方面有著出色實力,那在駕控方面的表現如何?
倘若要說雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV的駕控表現,相信只有初賽的參賽者才有發(fā)言權,筆者有幸也是其中之一,簡單來聊聊我的體驗。
在20km電能續(xù)航挑戰(zhàn)賽中,我被分配到的車是雅閣e:PHEV。踩下油門之后,動力的反饋很線性,純電模式下瞬息達到頂峰的最大輸出,給我留下了很深的印象,整車的NVH也有了很大的進步。
來到金卡納綜合性能駕控體驗的賽段,我在比賽場地內相繼進行了麋鹿測試、最小轉彎半徑、連續(xù)組合彎道等比賽,兩輛車的表現都不錯。雅閣e:PHEV無論在純電和虧電的狀態(tài)下,動力的輸出很線性,即便是發(fā)動機介入,也基本沒有任何變化,踩多少有多少的感覺還是挺不錯的。懸掛也能很好地支撐起車身,過彎時不光側傾很小,車身姿態(tài)也非常優(yōu)雅,就像是一位穿著燕尾服正在彈奏樂曲的鋼琴師,各個測試項目對它來說更是小菜一碟。
老實說,我在上車之前并未期待皓影e:PHEV這臺SUV的表現,可它卻用實力直接“打臉”了。動力的輸出和雅閣e:PHEV同樣干脆利落,絲毫沒有拖泥帶水,雖然車子在過彎時多少還是有一些側傾,但是完全在可以接受的范圍之內,過彎時的姿態(tài)就好比是洪金寶的身手,盡管有著龐大的體型,可出招時卻是“拳拳到肉”,絲毫不比雅閣e:PHEV遜色。兩臺車能有如此出色的表現,驅動電機和E-CVT變速箱自然是居功至偉。
它們的電驅系統(tǒng)采用了雙電機平行軸布局,減小了電機的體積,并提升了輸出功率,與大功率E-CVT變速箱“雙管齊下”,同時提高了扭矩輸出和耐用性,再通過E-CVT結構上的優(yōu)化,將發(fā)動機齒輪與驅動電機齒輪變更為單獨設定,電機能有更好的工作效率,亦能提供額外的動力輸出。
在滿電狀態(tài)下,EV模式僅靠驅動電機的功率輸出就能滿足動力需求,發(fā)動機高速直驅模式下電機+發(fā)動機亦能帶來澎湃的動力體驗。沒電時也能智能切換至混動模式,由發(fā)動機彌補動力輸出的缺口,動力亦不會出現掉鏈子的情況。
另外,皓影e:PHEV還擁有高速和低速兩擋直驅模式,能夠提供充沛的扭矩和動力輸出,亦能覆蓋用戶多場景的用車需求。同時,它還搭載了本田升壓技術,能瞬時提供至高2.5倍的電壓,給予驅動電機充沛的能量,配合發(fā)動機的動力輸出彌補,不會有任何動力遲滯的情況出現。
誠然,廣汽Honda插電混動旗艦雙子星在滿電和虧電狀態(tài)下都能有出色的駕控表現,驗證了“有電沒有電,快省穩(wěn)不變”這句宣傳標語所言非虛,也用事實證明了它們的綜合實力。
此外,在安全方面兩輛車也沒有落下,它們都采用了Honda Architecture新架構打造,擁有高剛性、高強度、輕量化車身,更搭載了眾多安全氣囊、高強度的前后防撞梁等豐富的被動安全裝置,更有Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)提供多項主動安全配置,為用戶帶來了全方位的安全防護。
結束語:
科技改變生活,這話一點不假,正是有了第四代i-MMD混動系統(tǒng)出眾的技術實力,才有了雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV卓爾不群的產品力。我們更有理由相信,廣汽本田還將在未來創(chuàng)造更多的奇跡。
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