記者｜鄭文

昨天，外媒報道據三位知情人士透露，德國戴姆勒正接近達成一項協議，將旗下小型車品牌Smart的50%股份出售給中國的吉利汽車公司。其中一位知情人士表示，出售Smart部門股權的交易將在4月份的上海車展前得到確認。對此，吉利汽車并未作出回應。

不過隨之而來又有一個不脛而走的消息稱，就在今天，吉利集團將正式與戴姆勒集團在吉利杭州總部正式簽約。

事情幾乎已經板上釘釘?！渡虉蟆芬鲆晃淮髂防諆炔咳耸糠Q，康林松“與Smart品牌毫無歷史淵源”，將“在必要時毫不猶豫地扼殺該品牌?！边^去蔡澈是微型車擁護者，不過經濟學出生的繼任者康林松恐怕對Smart并沒有那么大的熱情。畢竟新任的康林松面臨的是戴姆勒全球的業(yè)績下滑和雞肋的Smart，取舍已經非常明顯。

而對于吉利而言面對的先行一步的寶馬長城合資的“光束汽車”，Smart收入囊中更是必要的一步棋。一個甩包袱，一個正有用武之地，合作豈不快哉。

Smart自成立以來，一直處于虧損狀態(tài)。雖然戴姆勒沒有公布Smart業(yè)績，但據Evercore ISI估計，Smart每年虧損5億至7億歐元。事實上，早在2017年美勒茨（Bankhaus Metzler）就預計，Smart品牌已經累積損失了約40億歐元（約合46億美元）。

2018年，Smart品牌全球銷量為12.9萬輛，同比下滑了4.6%。相比之下，寶馬集團旗下定位與Smart相近的MINI品牌全球銷量則高達36.15萬輛。

21年前，作為一個大膽的押注，戴姆勒利用城市停車方便的小眾城市消費需求開啟了Smart品牌的征程。1994年，奔馳母公司與瑞士鐘表制造商斯沃琪創(chuàng)立了專注于高端微型車市場的Smart品牌。

不過品牌銷量表現并不佳。美勒茨銀行分析師約爾根·皮蓬（Juergen Pieper）指出，“Smart品牌從未真正成就過一款產品?！北M管Smart車型為戴姆勒提供了吸引年輕城市客戶的機會，但該品牌一直沒能超越最初于1998年推出的微型雙座汽車fortwo。

2003年增加跑車車型的努力以及2004年一款不適宜的緊湊型車都失敗了。此后戴姆勒與日本三菱汽車聯手推出Smart forfour車型，但因為銷量不佳最終停產。2014年，Smart在德國柏林“復活”了forfour。這款車是奔馳與雷諾攜手合作的成果，以四座車型志在以新產品的投放刺激歐洲的小車市場，不過“復活”車型依然沒有帶來持久需求。

這也迫使smart開始改變品牌戰(zhàn)略尋找新的存在意義，2018年年中，戴姆勒規(guī)劃將Smart品牌轉型成全電動城市汽車。時任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的蔡澈透露稱：“到2020年，smart品牌在歐洲及北美將完全轉型為電動車品牌，其他市場隨后也將實現轉型。”

不過，《商報》報道稱，電動化轉型代價過高。為了削減研發(fā)成本，戴姆勒與雷諾合作設計了Smart目前的兩款車型ForTwo和ForFour，但雷諾正考慮退出合作關系。Evercore在給投資者的一份報告中表示：“我們看不出Smart微型汽車業(yè)務如何能產生利潤，成本實在太高了?！?/p>

Smart的嚴重“財政赤字”已經完全影響到了整個梅賽德斯-奔馳汽車部門的投資回報率。2018年，該部門息稅前利潤下降18％至72.16億歐元，回報率也從9.4%降低到7.8%。戴姆勒集團董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車全球總裁的蔡澈在業(yè)績報告大會上表示：我們不會對7.8%的回報率感到滿意，這低于該部門的長期目標利潤率。

這位還有兩個月才正式上任的戴姆勒新掌門人已經開始感受到一些來自外部的壓力。“作為新任首席執(zhí)行官，必須清除其前任的遺產。其中一個開端就是結束虧損制造商Smart的生產。”德國《商報》如此評論。

對吉利而言，從李書福為戴姆勒作戰(zhàn)略投資的時候開始，這個結果幾乎就已經注定了。

一直以來，在面向未來的商業(yè)機遇與風險，李書福都是主張“合作與協同”來實現共贏的思路?？梢哉f，吉利有今天的發(fā)展也深深受益于此。李書福曾經公開表示，“為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。對戴姆勒的投資正是出于這種戰(zhàn)略思考?！?/p>

過去幾年，吉利迅速擴張。收購之手從豪華品牌沃爾沃汽車到英國跑車品牌Lotus，再到馬來西亞寶騰，美國飛行汽車公司太力等，幾年一購的步伐從未停歇。據稱，吉利內部有一個談收購合作且長期存在的工作組。

早在去年2月份，吉利收購戴姆勒公司9.69%的股權，成為戴姆勒第一大股東后，就意味著雙方已經建立起“協同關系”，合作將會進一步深化。正如吉利多次強調的那樣，吉利集團是戴姆勒的長期戰(zhàn)略投資者，并非單純的財務投資。

果然，當年10月份戴姆勒與吉利集團就宣布，雙方將在中國組建股比50：50的合資公司，提供高端專車出行服務。

有意思的是，盡管吉利與戴姆勒正在進一步深化合作，但事實上雙方還存在著一定的競爭關系。不錯，正是其保持密切技術合作和伙伴關系的沃爾沃。沃爾沃是戴姆勒旗下的奔馳品牌直接競爭對手，沃爾沃卡客車與戴姆勒卡客車也互為競爭關系。

這也可以從側面看出，吉利能與戴姆勒達到如今的合作深度并不容易，同時也就著這份不容易，也會讓彼此的合作更加堅定。

李書福的“可怕之處”正是在于其毒辣的眼光，以及咬上“獵物”之后絕不松嘴的果決。不知道，還有多少人記得，在李書福成為戴姆勒第一大股東之前堅定稱，他看到了戴姆勒的電動車和自動駕駛領域的行業(yè)領導者優(yōu)勢。

確實如此，在全球車企中，戴姆勒屬于電動車方面發(fā)力較早、路線較廣的一員，從奔馳EQ電動車子品牌到奔馳B級燃料電池車，以及同中國比亞迪、北汽的新能源合作等，覆蓋范圍非常廣泛。

與戴姆勒在新能源領域協同共進的吉利，除了在技術方面受惠之外，外資企業(yè)能夠幫助中國本土企業(yè)獲得全球視角、確立更為完善的制造標準體系。一位合資公司工程師告訴《每日汽車》，如今理論技術研發(fā)方面并非自主車企同外資車企差距最大的方面，而缺乏完備科學的標準才是自主車企頭號軟肋。

而戴姆勒在放手Smart的同時，或許可以看到Smart更好的發(fā)展，以及幫助自身更快從新能源層面更快打入中國市場。如今吉利收購Smart的50%股份，與其說是吉利對Smart直接控股，不如說也是戴姆勒在另一個層次對中國的布局。

中國市場在全球的戰(zhàn)略地位早就今非昔比，規(guī)模龐大的市場對企業(yè)的吸引力無可比擬。盡管從去年下半年開始汽車行業(yè)略有低迷，但朝氣蓬勃的“少年中國”發(fā)展后勁依然讓西方國家相形見絀。無論是哪一家主流跨國車企，都不能忽視這個很快跨入三千萬輛級別、營收利潤出眾的全球第一市場。

而萌生于這個市場的本土企業(yè)，其中翹楚勢必有著蓬勃的朝氣與壯大的希望。作為自主三強之一，吉利在去年車市大環(huán)境并不景氣的情況下實現了超150萬輛的銷量，比上年同期增長約20.3%，繼續(xù)成為2018年自主品牌的銷量冠軍。與此同時，市場占有率也提升至6.3%。吉利集團的汽車帝國也已經初具雛形。

吉利旗下曾經經營過諸如康迪、知豆這樣的微型車品牌，有過運營微型車經驗，雞肋的Smart未必沒有轉機。同時，隨著近幾年全世界愈發(fā)嚴苛的排放法規(guī)，讓Smart更有用武之地，賣出一輛Smart即可在一定程度上分攤排放方面的事宜，而將其轉型為一個專注于電動車的品牌，無疑將會更好地分擔奔馳和吉利對于排放方面的壓力。

作為百年競爭對手，寶馬已經于7月9日在德國與長城汽車簽署了戰(zhàn)略合作協議，雙方將成立新合資公司“光束汽車”，并將寶馬MINI純電動的國產計劃提上日程。這在某種程度上也刺激了Smart盡快落地中國市場的決心。

不過，吉利依然需要擔心其中的風險，寶馬長城合資不同的是，吉利與戴姆勒就Smart的合作關系中間有著北汽和比亞迪兩位利益相關方。眾所周知，戴姆勒與北汽集團有北京奔馳合資公司，并且與集團在新能源業(yè)務層面也有交集，同時與比亞迪也有騰勢電動車品牌。

但是，不管怎么樣，吉利今天的這一步棋必定是李書福早在幾年前的某個深夜已經謀定好的。而未來李書福如何運作Smart，比較弱勢的品牌與MINI在中國的競爭必然也是一個非常大的看點。