2019年初的時候，中汽協(xié)對于2019年新能源汽車的銷量預(yù)測是160萬輛，增幅已無法和2018年相比（2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%）。這樣的預(yù)期，似乎也在預(yù)示著2019新能源車補(bǔ)貼新政中將會出現(xiàn)較大的退坡幅度。

3月26日，一個轉(zhuǎn)折點，一個新能源車市場從政策導(dǎo)向正式轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向的轉(zhuǎn)折點——2019新政浮出水面。財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知瞬間刷爆朋友圈，因為新能源車補(bǔ)貼被強(qiáng)勢“腰斬”。

眾所周知，從2017年開始新能源車補(bǔ)貼就開始了退坡，只是當(dāng)時20%的幅度沒有引起太多的關(guān)注。時至今日，退坡幅度超出了此前40%的預(yù)期，一下子達(dá)到了50%。雖然看上去幅度變化有些大，但仔細(xì)想想，到2021年，可就是直接100%了。

而且坦白講，鑒于此前關(guān)于補(bǔ)貼提前取消的傳聞，這次的“按部就班”已經(jīng)給了企業(yè)們充足的緩沖時間。

2019版新政

不僅是退坡這么簡單

和2018版政策相同，過渡期依舊存在，為三個月，即2019年3月26日至2019年6月25日。過渡期期間，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照《財政部科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.1倍補(bǔ)貼，符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補(bǔ)貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼。

以純電動乘用車為例，2019版的計算公式為：單車補(bǔ)貼金額=Min{里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，車輛帶電量×550元}×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)。

這一次最明顯的變化，莫過于對于續(xù)航里程的分級。在2017版中，起點是100公里，共六個級別；2018版則是150公里起步，五個級別；到了2019版，續(xù)航里程補(bǔ)貼區(qū)間只設(shè)置了兩個，并且起點提升到了250公里，且必須是NEDC工況續(xù)航數(shù)據(jù)。

補(bǔ)貼金額也有大幅下調(diào)，舉個例子，如果一款純電動車?yán)m(xù)航為250公里，單說續(xù)航里程這一項在2017年最高可以拿到4.4萬元，2018年是3.4萬元，來到最新的2019年政策，一下子跌到1.8萬元。此外，400公里以上的車型從最高5萬元降至2.5萬元。

目前，有一些在售的純電動車型的NEDC續(xù)航里程未達(dá)到250公里。未來，這些車型將有幾條路可以走，其一，繼續(xù)降低成本，比如換搭安全性更高、成本更低、能量密度稍低的磷酸鐵鋰電池。其二，轉(zhuǎn)戰(zhàn)低速電動車市場，進(jìn)攻三四五線市場。其三，自身進(jìn)行續(xù)航里程升級，以滿足補(bǔ)貼要求，LITE便是如此，NEDC綜合續(xù)航301公里的升級版本已在去年廣州車展亮相。

插混車型（含增程式）方面，補(bǔ)貼金額從2018年的2.2萬元降至1萬元，補(bǔ)貼退坡幅度超過了50%。

值得注意的是，2019版新政直接取消了新能源汽車的地方補(bǔ)貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），并將其轉(zhuǎn)化為配套設(shè)施層面的補(bǔ)貼。這樣一來，產(chǎn)業(yè)鏈中的另外一個短板不僅有望得到補(bǔ)齊，對于車企們來說，取消地補(bǔ)也讓大家的競爭變得更為公平。

除了續(xù)航里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，能量密度的最低標(biāo)準(zhǔn)提升到了125Wh/kg，此前的底線是105Wh/kg。另外，乘數(shù)效應(yīng)在2018年最多可以達(dá)到1.2倍，2019版新政降低至最多1倍。

純電動乘用車能耗方面，2018版政策中只要優(yōu)于門檻0（含）-5%就可以享受0.5的倍數(shù)效應(yīng)，到了新版中，最低要優(yōu)于門檻10（含）-20%才可以享受倍數(shù)效應(yīng)。作為插電混動乘用車，能耗要求提升了5%。

不過要說明的是，此次雖然起步標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了提升，但諸多技術(shù)指標(biāo)的上限沒有增加，這對于規(guī)避盲目追求高補(bǔ)貼而做出安全性方面犧牲的現(xiàn)象，無疑是個積極的事情。

新能源客車的分類沒有做出調(diào)整，只是按照度電補(bǔ)貼算的話，非快充類、快充類以及插電式混合動力類（含增程式）分別退坡了58%、57%以及60%。

資本市場反應(yīng)明顯

車企紛紛開始保價或漲價

補(bǔ)貼新政的推出，很快就影響到了資本市場。受此影響，中通客車 (000957)、宇通客車 (600066)、比亞迪 (002594)、上汽集團(tuán) (600104)、江淮汽車 (600418)、金龍汽車 (600686)等新能源相關(guān)車企均出現(xiàn)“高臺跳水”，其中幾家甚至出現(xiàn)了接近跌停的情況。

相反，充電設(shè)施相關(guān)企業(yè)一片飄紅，奧特迅(002227)、特銳德(300001)、科力遠(yuǎn) (600478)、萬馬股份 (002276)等股價大幅上揚，其中奧特迅(002227)直接漲停?？梢哉f，地補(bǔ)轉(zhuǎn)充補(bǔ)的政策讓充電運營配套設(shè)施的未來被普遍看好。

此外新政發(fā)布后，有些新能源車企開始有所動作。其實早在這之前，已經(jīng)有車企開始未雨綢繆。最先開始的是新特，全系補(bǔ)貼后價格上漲最高6000元；小鵬則是將指導(dǎo)價從13.58萬-16.58萬元上調(diào)至15.58萬-19.98萬元；傳統(tǒng)車企方面，北汽新能源將全系車型指導(dǎo)價上漲了5000元。

不過也有一些新能源車企推出了相關(guān)保價政策，其中包括了蔚來、零跑、威馬、前途、易至、廣汽新能源等，紛紛宣布了不同時間段、不同方式的保價政策。

對于此次補(bǔ)貼新政，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉表示：“這對行業(yè)是個好事情，對威馬也是利好。我們希望用戶是為產(chǎn)品買單，而不是為了補(bǔ)貼。我們早就做好準(zhǔn)備了，具體價格在4月詳細(xì)根據(jù)政策、我們產(chǎn)品情況對外公布?！?/p>

另外可以簡單回顧下新能源車歷次補(bǔ)貼的政策調(diào)整：2009-2015年，中央財政共計發(fā)放約334.4億元新能源汽車補(bǔ)貼；到了2016年，工信部公布6個公示，共3批補(bǔ)貼，核定約28.96萬輛新能源汽車可獲補(bǔ)貼，合計約438億元；2017年，工信部公布2個公示，共1批補(bǔ)貼，核定約23.97萬輛新能源汽車可獲補(bǔ)貼，合計約90.8億元。

2016年和2017年有約268、410億元的國補(bǔ)需要發(fā)放，2018年國家補(bǔ)貼規(guī)模超過550億元，乘用車占比6成，較2017年增長超過60億。

最近熱議的氫燃料電池汽車并未公布最新的補(bǔ)貼政策，官方表示，其和新能源公交車補(bǔ)貼政策將另行公布。

接下來值得關(guān)注的幾個點

關(guān)于此次2019新能源車補(bǔ)貼新政的意義在于市場發(fā)展中遇到了一些新問題，根據(jù)官方的解釋，一是長期執(zhí)行補(bǔ)貼政策導(dǎo)致一些企業(yè)形成 “補(bǔ)貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強(qiáng)。二是消費應(yīng)用環(huán)境仍需改善，一些地方對使用環(huán)節(jié)投入不足，充電等配套基礎(chǔ)設(shè)施不健全，成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。三是地方保護(hù)仍然存在，不利于形成統(tǒng)一、公平的競爭環(huán)境，不利于推動產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產(chǎn)品運行安全風(fēng)險增大，亟需加強(qiáng)安全監(jiān)管，確保產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展。

“到2020年購置補(bǔ)貼取消后，若無其他政策跟進(jìn)，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導(dǎo)致中國新能源汽車市場出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右?！鄙掀瘓F(tuán)董事長陳虹曾認(rèn)為，到2020年取消補(bǔ)貼時，新能源汽車下降的成本尚無法完全抵消補(bǔ)貼退坡的影響。

陳虹的擔(dān)心不無道理，雖然新能源車市場發(fā)展勢頭非常迅猛，銷量占比不足5%，可謂是上升潛力依舊巨大。但仔細(xì)想想，這是建立在什么基礎(chǔ)上得到的好成績？沒錯，就是政策補(bǔ)貼。此次算上取消的地補(bǔ)，退坡幅度超過了六成，單從銷量來看，對于新能源車市場是個不容置疑的強(qiáng)烈沖擊波。

但如果新能源車的成本未來可以大幅被拉低，市場受到的負(fù)面影響將會得到很大程度地消除。英國一份最新的報告預(yù)測，截止2021年，英國的電池為動力的純電動車成本將實現(xiàn)與燃油汽車持平。

溫室下可以長出無與倫比的美麗，但長不出能抗風(fēng)雨的茁壯。陽光明媚下的新能源車市場，“培育”出了太多不理性的發(fā)展思路，以犧牲安全性去刻意追求能量密度、以等速續(xù)航作為宣傳核心數(shù)據(jù)等等?？上驳氖牵诖舜涡抡刑匾鈴?qiáng)調(diào)了NEDC工況法續(xù)航里程作為大前提，并弱化了技術(shù)指標(biāo)，強(qiáng)調(diào)安全性的調(diào)整方向。

如果自主陣營能夠主動利用此次新政，將精力放在技術(shù)升級與研發(fā)上，陣痛一定會過去。但是得承認(rèn)，留給大家的時間也不多了。

很快，包括特斯拉、大眾、本田、豐田、通用等外資力量將會兇猛地進(jìn)入中國新能源車市場，尤其是純電動車市場。在這樣的趨勢下，自主品牌可謂是腹背受敵，后院兒不安穩(wěn)，前院兒還著了火。

“大眾的目標(biāo)是成為中國第一的純電動車品牌！”在幾天前三款大眾品牌國產(chǎn)純電動車發(fā)布的現(xiàn)場，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰博士信誓旦旦。

最后，政策中提到，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。很顯然，充電加氫設(shè)施將成為下一步補(bǔ)貼的重點。

所以，未來將有這幾點可以關(guān)注，自主品牌如何在新政下調(diào)整研發(fā)與市場思路、市場導(dǎo)向的力量有多大、自主品牌能否有實力與海外力量一戰(zhàn)、氫燃料電池補(bǔ)貼政策如何呈現(xiàn)，配套設(shè)施如何被支持。