【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】周末,長安和華為敲定合作,車圈瞬時激蕩。華為擬設立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷售和服務的公司(下稱華為新公司),長安汽車擬投資該新公司并開展戰(zhàn)略合作。與此同時,雙方的合作也開始令此前的北汽(極狐)、江汽集團(江淮汽車)、賽力斯等此前與華為合作的車企同步受到“猜疑”。
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而在長安、華為敲定合作后,賽力斯和江淮汽車也迅速做出反應。11月26日當日深夜,賽力斯就發(fā)布聲明強調,華為新公司不影響華為和賽力斯的關系。次日,江淮汽車也在官網(wǎng)聲明,華為本次在車領域平臺戰(zhàn)略的調整,不影響雙方之間的后續(xù)合作。那么之后的北汽、奇瑞等車企會不會做出類似回應呢?
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值得關注的是,賽力斯、江淮除了聲明“不影響”之外,還有一個重要“指向”,即表露“積極與華為共同探討參與投資及合作的相關事宜”的態(tài)度。其中賽力斯表示,目前公司已收到關于共同投資目標公司,共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請,公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
有趣的是,根據(jù)長安汽車公告,長安及關聯(lián)方對華為新公司的持股不超過40%,并且華為新公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權,成為股權多元化的公司。聯(lián)想起此前三大央級車企打算共同打造車用操作系統(tǒng)的消息,似乎事情有點大了……
智能化的“大一統(tǒng)時代”?
作為最高對華為新公司持股40%的車企,長安汽車似乎成了此次合作中的最大贏家,而11月27日,其一字漲停也成了最好的佐證。對于深藍、啟源、阿維塔三大品牌均處于起步期的長安汽車來說,有一個頂流科技公司作為支持,自然如虎添翼。
但華為新公司的重點可能不止于此。按照雙方合作備忘錄內(nèi)容,華為新公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權,成為股權多元化的公司。而這條內(nèi)容的信息量堪稱爆表,目前“劃定”的投資者主語均為“車企”,“股權多元化”一詞更是意味深長……
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而賽力斯和江淮汽車的回應也側面印證,的確已經(jīng)有車企開始考慮“加入”華為新公司了,甚至賽力斯的那句“收到邀請”更是說明了華為新公司對“車企”們的熱情。或許,越來越多的車企會“加入”華為新公司。
幾家券商也做出了“預告”:華金證券研報指出,目前,除了長安,華為智選生態(tài)圈還包括江淮、奇瑞、賽力斯、北汽,且賽力斯已收到共同投資邀請,未來其他幾家車企有望參與其中;申港證券研報指出,鴻蒙智行生態(tài)下的賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等四家合作伙伴預計將成為“開放股權”的重點對象;天風證券則表示,預計該公司后續(xù)有望持續(xù)引進更多的車廠入股,聯(lián)合下游車廠共同做強做大,將有助于提高與下游車廠的合作深度。
那么越來越多的車企“加入”華為新公司,難道只是為了做單純的財務投資嗎?或許不會!其產(chǎn)出的智能系統(tǒng)及部件解決方案更像是車企們在意的內(nèi)容吧?只不過,如此一來,智能化會否進入“大一統(tǒng)”時代呢?有趣的是,這似乎已經(jīng)有所趨勢了。
此前,東風汽車集團有限公司副總經(jīng)理尤崢表示,東風公司正在與中國一汽,長安汽車共同打造車用操作系統(tǒng)。至于這樣做的好處,2023中國汽車供應鏈大會主論壇上,世界汽車工程師學會聯(lián)合會終身名譽主席,清華大學教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全的一句話或許可以作為參考:
“未來成本將成為企業(yè)的生存之本,企業(yè)要有所為有所不為,以生態(tài)布局和平臺建設為發(fā)展方向,從‘單打獨斗’到“抱團取暖”,從全棧自研到全棧受控,打造‘內(nèi)部跨業(yè)務、跨部門,外部共享共融共創(chuàng)’的分工明確、合作緊密的多主體協(xié)同創(chuàng)新,共同推動中國“新汽車”產(chǎn)業(yè)駛入發(fā)展快車道”。
把下半場的競爭焦點拉回別處?
行業(yè)普遍認為,汽車產(chǎn)業(yè)轉型的過程中,上半場比的是電動化技術,下半場拼的是智能化體驗。假設華為新公司具有足夠的“影響力”,不僅在長安之外還拉來了江淮、奇瑞、賽力斯、北汽在內(nèi)的華為智選生態(tài)圈伙伴,甚至還把其他幾家大型車企拉入了新的朋友圈,那么幾家車企的智能化特色或許也就不那么明顯了。
它們能做的或許更多是智能駕駛、車載操作系統(tǒng)等類別的定制化,在中間層跟應用層方面的開發(fā)。這毫無疑問會削弱車企與車企之間的“壁壘”,但參考上述趙福全教授的言論,其也將讓智能化的成本進一步下降,假以時日,福澤中低端車型也未可知。
只不過,這個時候,汽車產(chǎn)業(yè)轉型下半場的競爭難道就要被拉回別處了?但不要忘了,目前智能汽車以合作(華為系)和自研(小鵬、特斯拉)兩派模式為主,華為新公司作為供應商,并且依托股東固然有可能將其智能化技術大面積鋪開,但對于堅定自研的車企來說,真的會選擇“躺平”加入大一統(tǒng)時代嗎?
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華金證券研報指出,華為定位Tier1,以車機模組、自駕計算平臺整體賦能主機廠,短期可通過智選模式快速提高市占率,但股權合作模式有可能難以拓展其他主機廠客戶。長期來看,差異化競爭趨勢下,主機廠仍然會以自研核心技術賦能自身,在Tier1的選擇上保證自己的話語權。
賽力斯和江淮汽車的“聲明”,一方面在強調,華為車BU的調整不會影響自身與華為的合作關系,即所謂“華為智選”或“鴻蒙智行生態(tài)”,但另一方面也在強調,考慮參與投資華為新公司,融入華為新的朋友圈。而后者或許才是廣大國內(nèi)車企應該思考的,究竟是共筑“大一統(tǒng)時代”,還是維持自研,維持作為主機廠的話語權,這個選擇關乎下一階段構建自身護城河的重點。