在華為發(fā)出最新一季“不造車”的公告聲明之后，奇瑞和江淮顯然松了一口氣。因為此前有賽力斯和廣汽埃安的先例在前，奇瑞、江淮和華為的合作備受關(guān)注。

3月31日，華為發(fā)出關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的決策公告。公告由任正非署名發(fā)出，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車，有效期5年?！辈θA為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，不能使用“華為問界”“HUAWEIAITO”等。

華為輪值董事長徐直軍甚至說“最近我們確實有些部門、個人、有些合作伙伴在濫用華為品牌，我們一直在查處過程中，華為經(jīng)過30年構(gòu)筑的品牌，不會被誰濫用?！?/span>

這一切的矛頭都指向了余承東，因為余承東是華為內(nèi)部造車的頭號支持者。

暫且不論華為內(nèi)部在造車與不造車之間的意見分歧，華為的這份公告算是給不造車定了性，也向賽力斯方面表達(dá)了自己的態(tài)度，也給其他已經(jīng)和即將合作伙伴釋吃了一顆定心丸——靈魂還是你們的，華為只想為大家造好車。

所以，即將加入華為懷抱的江淮、奇瑞面對的輿論壓力小了很多，不用再被質(zhì)疑為他人做嫁衣。

大家都知道，江淮、奇瑞與華為合作采用的是智選車模式，那未來造出來的車會不會和賽力斯沖突呢？未來合作走勢會是什么樣呢？

如何更好地商業(yè)化

在3月31日，華為發(fā)布了義正言辭的公開聲明之后，余承東緊接著在4月1日和2日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上回應(yīng)，“華為不造車，而是幫助車企造好車，我們一直堅持這個理念。當(dāng)時只是想把‘HUAWEI問界’作為生態(tài)品牌，讓消費(fèi)者在選擇時不困惑。”

“問界真正由賽力斯主導(dǎo)，華為高度賦能進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)以及聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷，跟所謂的‘華為造車’是兩碼事?！?/span>

在江淮、奇瑞和北汽等多位合作伙伴加入智選車的前提下，華為確實面臨著營銷上的難題。據(jù)了解，極狐阿爾法S HI版車型和阿維塔11正在向智選模式過渡，也就是說，未來至少會有5個不同車企的車型在華為的終端門店銷售。這其中必定會有定位重合、價格撞車的車型，消費(fèi)者看車倒是方便了，但銷售應(yīng)該怎么推薦呢？此外還會產(chǎn)生一個問題，一個場地5個品牌同時銷售，華為想雨露均沾那是不可能做到的，一兩個品牌獨(dú)享恩寵，那別的合作品牌該怎么辦？內(nèi)部協(xié)調(diào)絕對是一個大問題。鬧不好又要出大新聞的。

所以，余承東說要把“HUAWEI問界”打造成一個生態(tài)品牌，把所有合作伙伴的車型都納入到這個大框架里，并在這個大框架下完成質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、銷售服務(wù)的統(tǒng)一，這是一個基于現(xiàn)實資源和條件下采取的合理的經(jīng)營策略。從這個角度來說，華為未必是想真造車。

筆者在此前的文章里明確說過，無論華為造車與否，它真正的目的還是盈利，想方設(shè)法地盈利。

此前，華為車BU曾定下在2022年銷30萬輛的目標(biāo)，到2025年實現(xiàn)盈利目標(biāo)。2022年華為在HI模式和智選車模式下，一共有極狐阿爾法 S HI版、阿維塔11、問界M5、問界M7和問界M5純電版五款車型，總銷量還不到8萬輛，離30萬輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

余承東自己都承認(rèn)汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。”而在3月31日，華為披露智能汽車業(yè)務(wù)收入2022年營收21億元，營收投入比相差太大。離2025年盈利更是遙遙無期。

在這種情況下，華為首要考慮的問題是更好地商業(yè)化，如何能賣出更多的車。

現(xiàn)在“華為問界”和“HUAWEIAITO”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，對華為的汽車業(yè)務(wù)造成了影響，

這就需要余承東和他的汽車團(tuán)隊換一個運(yùn)營思路。

未來合作走勢預(yù)判

都說龍生九子，各有不同。對于參與華為智選車模式的合作伙伴來說，也面臨同樣的困境。

除了我們在前文提到的在消費(fèi)者體驗和銷售人員面臨的困境之外，江淮、奇瑞面臨著產(chǎn)品如何差異化的難題。

目前來看，賽力斯和華為合作的模式還不具備可復(fù)制性。原因在于賽力斯用虧損換銷量。雖然AITO問界2022年一共交付了7.6萬輛，成為業(yè)內(nèi)跑得最快的新勢力。但是賽力斯披露，預(yù)計2022年營業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39.5億元。與2021年相比，賽力斯2022年營業(yè)收入翻倍，虧損卻進(jìn)一步擴(kuò)大。

再加上，賽力斯在諸多方面做出了很大的讓步，比如新車發(fā)布會上是余承東侃侃而談，在營銷渠道上是由華為線下店全面執(zhí)行，研發(fā)層面，華為在外觀、座艙、底盤、三電、車機(jī)、音響這些核心部位有絕對的話語權(quán)，而生產(chǎn)環(huán)節(jié)和售后服務(wù)這樣的苦活臟活卻是賽力斯在一力承擔(dān)，關(guān)于問界這個品牌，消費(fèi)者只認(rèn)華為，而不識賽力斯。

這樣“慘痛”的代價，江淮、奇瑞和北汽能有多少的接受度呢？

相比賽力斯，江淮、奇瑞和北汽的體量大了不少，2022年，江淮汽車銷量突破50萬輛，同比增長2.02%，其中，乘用車銷售30.2萬輛，同比增長19.64%，增速高于行業(yè)；奇瑞集團(tuán)2022年累計銷售汽車達(dá)到歷史性的1232727輛，同比增長28.2%，年營業(yè)收入首次突破2000億元大關(guān)，創(chuàng)下奇瑞成立25年來最佳業(yè)績。

而且它們的關(guān)聯(lián)利益方也涉及到國資背景，如果華為依舊保持像對賽力斯那樣的強(qiáng)勢姿態(tài)，注定會引起它們背后力量的不滿。

此前，在HI模式下，北汽極狐的高層就在內(nèi)部抱怨過“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

所以，從這個角度來看，華為必然要在合作細(xì)節(jié)上有所調(diào)整，否則路越走越窄，還有誰會來合作呢？不是誰都像賽力斯那樣好欺負(fù)。

這或許也是任正非叫停造車的原因所在，不能引起全行業(yè)的不滿，到時候別說合作了，連起碼的供應(yīng)商都保不住。

當(dāng)然，江淮、奇瑞和北汽乃至賽力斯，它們能夠捏著鼻子和華為合作，也有自身利益的考量，上述品牌的在新能源汽車市場一直沒有取得大的突破，都想借著華為的聲量打出銷量和口碑，先邁出第一步再圖其它。可以預(yù)見的是，等它們的業(yè)務(wù)規(guī)模達(dá)到廣汽埃安的程度，雙方的合作關(guān)系也就會重新規(guī)劃。

百姓評車

新能源汽車是一個新興的市場，無論是傳統(tǒng)汽車品牌，還是作為具有超級影響力的華為，大家都在摸著石頭過河。華為這種一對多的模式更是前所未有的挑戰(zhàn)，包括筆者提出上述問題，大家都是在做有益的探索。

唯物主義發(fā)展觀告訴我們，沒有誰能夠一帆風(fēng)順，歷經(jīng)波折也屬正常。