李斌一封內(nèi)部信確認(rèn)，蔚來裁員的消息屬實(shí)，裁10%。

本是個(gè)悲傷的消息，蔚來股價(jià)應(yīng)聲漲了，在資本市場眼里，這是個(gè)利好。

蔚來打造了中國車企中最成功的高端品牌，正是蔚來的成功，讓更多自主車企對40萬以上細(xì)分市場有了信心，蔚來的“用戶型企業(yè)”和超級服務(wù)體驗(yàn)在全球范圍內(nèi)都是獨(dú)一無二的創(chuàng)新。

在價(jià)格戰(zhàn)彌漫和投資遇冷的經(jīng)濟(jì)緊縮期，價(jià)格和成本成為車企度過難關(guān)的核心競爭力，連蔚來這樣一直高舉高打的領(lǐng)頭羊品牌都不得不裁員應(yīng)對。

無論資本市場、行業(yè)人士還是普通吃瓜精神股東，幾乎清一色地認(rèn)為蔚來早該這樣了，李斌格局過大，蔚來布局過于宏偉、成本過高一直是他的阿克琉斯之踵，現(xiàn)在終于知道改了。近期陸續(xù)曝出的蔚來車主用免費(fèi)換電薅羊毛事件讓人不禁感嘆，有的車主素質(zhì)真配不上蔚來對車主的寵溺。

財(cái)報(bào)顯示，蔚來上半年凈虧損109億元，同比增長139%。從2018年上市到2022年，蔚來5年累計(jì)凈虧損超過580億元。不知道虧損里有多少薅羊毛的成分。

蔚來什么都好，就是太燒錢了。

花錢是門學(xué)問，省錢也是一門學(xué)問，有人說，李斌要是能像朱江明那么會(huì)省錢，蔚來就無敵了。

在智能電動(dòng)車賽道，特斯拉和比亞迪是成本控制高手，零跑則是下一個(gè)后起之秀。零跑成本控制有多狠？“智能電動(dòng)車也遵守摩爾定律，10年后，5萬元就能買到智能電動(dòng)車?！痹谥袊妱?dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）期間，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明的這一觀點(diǎn)曾經(jīng)引發(fā)爭議。

需要注意的是，朱江明是工程師出身，創(chuàng)辦零跑前是大華股份CTO，沒有滿嘴跑火車的習(xí)慣，按他的行事風(fēng)格，在如此莊重的場合公開演講的觀點(diǎn)，背后一定有邏輯支持和成本推演。

零跑的成本底氣來自“全域自研+垂直整合”戰(zhàn)略，將整車、三電、控制器、芯片等核心價(jià)值部件自造及供應(yīng)鏈系統(tǒng)掌握在自己手中，牢牢把控定價(jià)權(quán)，并可自主持續(xù)OTA，在全生命周期成本可控。

零跑起家依靠的是續(xù)航400公里、售價(jià)六七萬元的小車T03，這在2020年具有相當(dāng)競爭力。最新的例子是9月20日，零跑推出C01、C11增程版，C01作為車長超過5米的中大型轎車，增程版純電續(xù)航里程最高316公里，售價(jià)只有14.58-16.98萬元，C11是車長超過4.7米的中型SUV，增程版純電續(xù)航里程最大300公里，售價(jià)區(qū)間為14.98-17.58萬元。

這兩款車是目前插混和增程車型中純電續(xù)航里程最長的，價(jià)格已經(jīng)殺入自主品牌同級別傳統(tǒng)車區(qū)間。零跑這些產(chǎn)品的純電版也已經(jīng)做到了油電同價(jià)，比如C11純電版，續(xù)航里程600+，搭載22項(xiàng)智能駕駛輔助、8155芯片的三聯(lián)屏座艙等配置，價(jià)格區(qū)間仍是15-20萬元，妥妥的“價(jià)格屠夫”。

要知道，因?yàn)殡姵爻杀?、續(xù)航里程要求越來越高等原因，智能電動(dòng)汽車在20萬元以下很難和傳統(tǒng)汽車競爭，零跑不但把純電大車價(jià)格達(dá)到了20萬元以下，還把同價(jià)位增程版的純電續(xù)航史無前例地提升到了300公里以上。

零跑10月披露的2023年三季度財(cái)報(bào)，期內(nèi)公司毛利率首次轉(zhuǎn)正，為1.2%，提前達(dá)成毛利轉(zhuǎn)正的目標(biāo)。單季銷售收入56.56億，同比增長31.9%，單季銷量44325臺(tái)，同比提升24.5%，雙創(chuàng)季度新高，經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額持續(xù)流入。

2022年上半年、2022年下半年、2023年上半年，零跑毛利率分別為-26%、-8.1%、-5.9%，可以看出近兩年時(shí)間零跑在經(jīng)營上的軌跡，毛利率持續(xù)提升，盈利水平持續(xù)增強(qiáng)。毛利轉(zhuǎn)正意味公司開始有自我造血能力，步入下一個(gè)全新發(fā)展階段。

為什么零跑同時(shí)做到產(chǎn)品“價(jià)格屠夫”和毛利率持續(xù)提升？

核心秘籍就是“全域自研+垂直整合”。

自研和垂直到了什么程度呢？

零跑的核心系統(tǒng)和部件分為三種模式：一是外購，大的部件只有電芯、內(nèi)外飾；二是“自研+外包生產(chǎn)”，主要是底盤、汽車電氣電氣部分；三是“自研+自產(chǎn)”，涵蓋其他所有核心部件，目前零跑已實(shí)現(xiàn)整車成本70%的自研自產(chǎn)，成本主動(dòng)權(quán)牢牢抓在自己手中。

全域自研是零跑獨(dú)特的提法，與其他車企宣稱的全棧自研不同，按零跑的定義，一般汽車約由2萬多個(gè)零部件組裝而成，包含硬件+軟件，只有硬件+軟件均自研的才能稱為全域自研，在所有造車新勢力車企業(yè)中，零跑是唯一一個(gè)具備全域自研能力的。

全域自研相比全棧自研能夠?qū)崿F(xiàn)功能設(shè)計(jì)更大的自由度，從而實(shí)現(xiàn)在功能多樣性、穩(wěn)定性及整車造價(jià)上的平衡。且相比全棧自研，全域自研的難度更大，因此目前做到的車企鳳毛麟角。縱觀全球新能源車企，具備全域自研能力的僅有比亞迪、特斯拉，以及零跑。

零跑能夠全域自研是因?yàn)橹悄茈妱?dòng)車越來越強(qiáng)的電子電氣屬性，而零跑的母公司大華股份在智能物聯(lián)領(lǐng)域已經(jīng)有20多年的積累。從零跑的視角來看，智能電動(dòng)車就是一個(gè)大型的電子電氣產(chǎn)品，可以通過多種通訊方式、線束把汽車中的各類傳感器、ECU有序的系統(tǒng)的整合在一起，以完成硬件、算力、功能的共享和匹配。目前車輛電子部分占成本的比重高達(dá)47%-65%，零跑的這一優(yōu)勢讓成本進(jìn)一步壓縮。

大華的主業(yè)相關(guān)的傳感器方面更是如此，作為全球安防領(lǐng)域TOP2企業(yè)，大華的各類攝像頭和其背后的ECU、軟件體系可以賦能零跑汽車。這種自研自制已經(jīng)延伸到整車照明等部件和系統(tǒng)。

“全域自研+垂直整合”之外，朱江明是工程師出身，懂技術(shù)懂產(chǎn)品，在大華創(chuàng)立初期就親手建立了大華的供應(yīng)鏈體系，他對供應(yīng)鏈的了解程度要比跨界造車和營銷出身的新勢力創(chuàng)始人深得多。

零跑的供應(yīng)鏈體系也由朱江明一手打造，在CTC電池底盤一體化、四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)等技術(shù)開發(fā)過程中，朱江明從他的視角和理解提出了獨(dú)特的思路和要求。

全域自研、垂直整合、一把手親自主抓的供應(yīng)鏈體系，再加上上游鋰電池價(jià)格下行、內(nèi)部降本措施推行等，都創(chuàng)造了了較大的成本優(yōu)化空間。朱江明近期表示，從去年9月份到現(xiàn)在，零跑汽車的單車材料成本下降了3000多元，單車制造成本則下降了1000多元。從財(cái)報(bào)來看，直接幫助零跑汽車的單車成本降為12.6萬元，同比下降4個(gè)百分點(diǎn)。

做到這些，零跑的研發(fā)投入相比蔚小理低得多，2019年到2022年研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年合計(jì)約30億元。2023年前三季度累計(jì)研發(fā)投入12.97億元，平均每月研發(fā)投入1.44億元，與蔚來平均每月10億元的投入相比，只有蔚來的1/7。技術(shù)成果很難用數(shù)字比例衡量，但零跑的資金利用率更高是不爭的事實(shí)。

融資總額上更是如此，公開信息顯示，IPO前零跑汽車?yán)塾?jì)達(dá)成7輪融資，融資總金額僅70億元左右，加上IPO募資的62.79億港元，相比其他新勢力低得多，但零跑已經(jīng)做到了技術(shù)被行業(yè)認(rèn)可，隨著銷量上漲經(jīng)營指標(biāo)也越來越健康，三季度首次毛利率轉(zhuǎn)正，10月銷量名列造車新勢力第三，一步一步向上邁進(jìn)。

2023年對造車新勢力和所有車企來說都不是友好的一年，價(jià)格戰(zhàn)讓整個(gè)行業(yè)的壓力越來越大，競爭焦點(diǎn)從產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新能力轉(zhuǎn)向成本控制能力。重壓下不少新勢力企業(yè)曝出裁員、供應(yīng)鏈反腐等消息。

越是這種時(shí)候，“全域自研+垂直整合”的模式優(yōu)勢越凸顯。蔚來在高端領(lǐng)域的創(chuàng)新無人能及，李斌的謙謙君子性格也是新勢力的一股清流，如果能加上朱江明工程師風(fēng)格的精打細(xì)算，提升資金利用率，蔚來的前景毫無疑問會(huì)更加光明。