之所以成功入選華為深度合作伙伴，賽力斯或許并非綜合實(shí)力最強(qiáng)，但大概率是最“聽(tīng)話(huà)”的那個(gè)。

在兩年前的上海車(chē)展，賽力斯與華為正式迎來(lái)“官宣”，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，繼全棧自研、全?？煽刂螅惲λ褂痔剿鞒鲆粭l造車(chē)新勢(shì)力的全新生存之道。此后，繼曇花一現(xiàn)的賽力斯華為智選SF5，承載更多“華為基因”的AITO問(wèn)界得以一炮而紅，而這種全新模式的合作關(guān)系，自誕生之初便被賦予十足的期待。

為何華為選擇的是賽力斯？同樣是在2021年的上汽集團(tuán)年度股東大會(huì)上，董事長(zhǎng)陳虹明確表示：“上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為上汽提供整體的解決方案。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體”。言語(yǔ)之中，既道出了眾多傳統(tǒng)車(chē)企與華為“深度合作”的顧慮和擔(dān)憂(yōu)，又從側(cè)面體現(xiàn)出賽力斯擁抱華為所做出的妥協(xié)與犧牲。

也許正如董事長(zhǎng)張興海所言：“如果這個(gè)時(shí)候?qū)汃R來(lái)跟我談合資造車(chē)的事，我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為跨界合作”。借力華為，賽力斯從產(chǎn)品布局、技術(shù)迭代、股價(jià)上漲方面嘗到不少“甜頭”，但銷(xiāo)量動(dòng)蕩、虧損加劇所造成的負(fù)面影響，也為這家“千億市值”車(chē)企的未來(lái)增添了一片看不見(jiàn)的陰霾。

虧損持續(xù)，問(wèn)界M7扛起“全村希望”

作為一家企業(yè)的“晴雨表”，10月底賽力斯公布的第三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，將這家“網(wǎng)紅車(chē)企”的生存現(xiàn)狀展露無(wú)遺。

數(shù)據(jù)顯示，在今年第三季度中，賽力斯?fàn)I業(yè)收入為56.48億元，同比下滑47.25%；歸母凈利潤(rùn)為-9.5億元，同比去年基本持平。而在今年前三季度中，賽力斯總營(yíng)收為166.8億元，同比下滑27.86%；歸母凈利潤(rùn)為-22.94億元，虧損幅度同比收窄14.23%，距離盈利、甚至是收支平衡，仍有著一段距離。

誠(chéng)然，縱覽當(dāng)下的造車(chē)新勢(shì)力，除了理想汽車(chē)憑借著L系列的盈利熱銷(xiāo)，率先跳出“虧損圈”以外，包括蔚來(lái)、小鵬等品牌，仍處于入不敷出的局面。不過(guò)，在銷(xiāo)量層面，前三季度的蔚來(lái)、小鵬均達(dá)成了10萬(wàn)輛左右的成績(jī)；而在充/換電站的長(zhǎng)期布局層面，二者也要比賽力斯要費(fèi)錢(qián)。況且，結(jié)合賽力斯前三季度累計(jì)銷(xiāo)量13.68萬(wàn)輛（包括但不限于新能源車(chē)）計(jì)算，其單車(chē)平均虧損達(dá)1.68萬(wàn)元，相較于上半年單車(chē)虧損為1.46萬(wàn)輛，同樣有著擴(kuò)大趨勢(shì)。

值得一提的是，伴隨著上半年的銷(xiāo)量低迷，賽力斯股價(jià)最低跌至不足30元，幾乎要被資本市場(chǎng)逐步遺忘；但9月份新款問(wèn)界M7的發(fā)布及熱銷(xiāo)，又令賽力斯股價(jià)持續(xù)狂飆至最高99.97元，整體市值超過(guò)了1400億元。那句充滿(mǎn)魔力的“遙遙領(lǐng)先”，成功助推賽力斯重回主流市場(chǎng)，更令新款問(wèn)界M7扛起了“全村的希望”。

截止至本月初，新款問(wèn)界M7上市50天的累計(jì)大定突破8萬(wàn)輛，得到了強(qiáng)烈反響；而10月份交付破萬(wàn)的成績(jī)，也刷新了自己的銷(xiāo)量榜單。不過(guò)，正如“三菱退出中國(guó)”、“一汽豐田減產(chǎn)”等事件的共性一樣，車(chē)企可以一時(shí)不賺錢(qián)，但持續(xù)的虧損，最終會(huì)將其拉進(jìn)漩渦之中。

因此，單款車(chē)型的暢銷(xiāo)，并不能從根本上改變賽力斯的命運(yùn)，無(wú)論是保證新款問(wèn)界M7的產(chǎn)能、釋放問(wèn)界M5的潛力，還是穩(wěn)固即將上市的問(wèn)界M9的地位，賽力斯如何依靠自身能力“回血”，盡快由虧轉(zhuǎn)盈，仍是其未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)繞不開(kāi)的難題。

依賴(lài)嚴(yán)重，成也華為敗也華為

在汽車(chē)行業(yè)步入全新時(shí)代后，“軟件定義汽車(chē)”已成為老生常談的話(huà)題，而總結(jié)賽力斯近兩年的成績(jī)，很大一部分要?dú)w功于華為在品牌、渠道、營(yíng)銷(xiāo)層面的加持。只不過(guò)，過(guò)度捆綁華為，也為賽力斯埋下了隱疾。

今年上半年，AITO問(wèn)界月銷(xiāo)量基本均維持在5000輛以下，雖說(shuō)不能否認(rèn)車(chē)市環(huán)境下行造成的普遍影響，但華為“重申不造車(chē)（有效期5年）”，以及強(qiáng)調(diào)不能使用“華為/HUAWEI”出現(xiàn)在AITO問(wèn)界品牌宣傳上的公告，無(wú)疑為這段快速升溫的蜜月期潑上了一盆“冷水”。即便問(wèn)界車(chē)主情有獨(dú)鐘，甚至主動(dòng)粘貼華為L(zhǎng)OGO，但仍不能否認(rèn)華為在刻意與賽力斯保持距離。

華為對(duì)待“造車(chē)”一事的謹(jǐn)慎態(tài)度，不僅是出于維護(hù)品牌形象的需要，還有基于市場(chǎng)擴(kuò)張的考慮。就拿本月9日正式亮相并預(yù)售的智界S7來(lái)說(shuō)，便是華為與奇瑞“聯(lián)姻”的最新成果，只不過(guò)隨著一顆“新星”的降臨，賽力斯股價(jià)也猶如過(guò)山車(chē)般開(kāi)始下滑，截止至發(fā)稿前，已由最高近百元跌至80元左右。

“一方面大張旗鼓地發(fā)布新車(chē)，另一方面又扮演著供應(yīng)商的角色，以前汽車(chē)市場(chǎng)從未有過(guò)”。在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔看來(lái)，華為在與賽力斯的合作中占據(jù)著主動(dòng)權(quán)，此前華為只有賽力斯，但隨著奇瑞等伙伴的加入，華為的資源勢(shì)必會(huì)分散；同時(shí)，賽力斯缺乏核心技術(shù)、品牌力較弱，發(fā)展完全寄托在華為身上，而過(guò)度依賴(lài)華為的賽力斯，也可能令自己深陷不利局面。

關(guān)于這一點(diǎn)，賽力斯或許也早有預(yù)料。早在今年3月份，賽力斯正式發(fā)布全新新能源品牌“藍(lán)電”，其首款車(chē)型藍(lán)電E5的最大賣(mài)點(diǎn)，被網(wǎng)友總結(jié)為“半價(jià)問(wèn)界”。然而，脫離了華為的技術(shù)和品牌光環(huán)后，藍(lán)電E5的誕生猶如石沉大海，單月銷(xiāo)量最高不破千的成績(jī)，很難支撐起賽力斯“獨(dú)立行走”的野心。

結(jié)語(yǔ)：“目前四個(gè)版本的售價(jià)都是虧損的，未來(lái)銷(xiāo)量上來(lái)之后成本會(huì)逐步降低，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈”。在前不久的智界S7發(fā)布會(huì)上，華為終端BG CEO余承東針對(duì)新車(chē)預(yù)售價(jià)曾這樣表示。

如此來(lái)看，當(dāng)下賽力斯的持續(xù)虧損，或許可以歸咎于“銷(xiāo)量尚未上來(lái)”，但將核心優(yōu)勢(shì)，再確切一點(diǎn)說(shuō)是發(fā)展前景交到其他品牌手中，無(wú)疑是壓上了整個(gè)企業(yè)的未來(lái)。自古以來(lái)，成功沒(méi)有捷徑，天上也不會(huì)掉餡餅，賽力斯的“快速發(fā)展”之路，只能說(shuō)是且行且珍惜了。