2019年的新能源補貼政策：

沒有一點點防備，你就這樣出現(xiàn)。

廢話不說，關(guān)于補貼新政，想要快速理解其核心以及相比去年的變化，關(guān)鍵是如下幾個關(guān)鍵點：

1.  補貼計算維度基本未變：純電車型依然以續(xù)航里程為基數(shù)，加兩檔系數(shù)：能量密度系數(shù)+電耗系數(shù)；三者都在2018年基礎(chǔ)上提升了標(biāo)準(zhǔn)（詳見后面表格）。插混車型則為一刀切的享受1萬國家補貼。

2.  續(xù)航里程維度從去年的5擋降低為2檔：即補貼下限設(shè)為250公里（去年是150公里），上限為400公里（未變）；工況續(xù)航在250-399公里車型，補貼“上限”是1.8萬，工況續(xù)航在400公里及以上車型，補貼“上限”是2.5萬。即使續(xù)航達(dá)到450公里或更高也不能拿到更高補貼金額。

3.  在續(xù)航和帶電量中，新增了“取最低”的算法：如下圖，在續(xù)航和帶電量之間增加了“就低不就高”的原則。邦老師猜測，此舉是為了進(jìn)一步杜絕“騙補”，去除續(xù)航中的水分。

比如你用10度電做了個皮兒薄、膛兒大的樣子貨，續(xù)航能到250公里，以為能拿1.8萬元補貼——對不起，只能按下表中的方法來算，即按照電量給你10*550=5500元的補貼。不管你說的電控、輕量化、風(fēng)阻等等做的多好，從補貼激勵角度，都不如帶電量更有力度了。

這里還隱藏了兩個“臨界值”，可用于簡單判斷：在400公里以下區(qū)段，臨界值為18000/550=32.7千瓦時；在400公里以上區(qū)段，臨界值為25000/550=45.5千瓦時——在兩個區(qū)段中，車輛帶電量高于臨界值也只能享受各自區(qū)段的補貼上限，即1.8和2.5萬元，低于此值則補貼金額更低。

4.  設(shè)立了新能源乘用車基礎(chǔ)技術(shù)要求：1. 純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。2. 純電動乘用車工況法續(xù)駛里程不低于250 km。插電式混合動力乘用車（含增程式）工況法續(xù)駛里程依然要求不低于50 km。

5 . 設(shè)立了3個月的過渡期（3月26日到6月26日）。首先對地方而言，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。即此前風(fēng)傳的“取消地補”。

此外，過渡期期間按照2018年0.6倍的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補貼（符合2019年補貼基礎(chǔ)技術(shù)要求的車型）。并且在過渡期內(nèi)理論上還享有地補，而過渡期之后就再無地補了。

國補到底降低了多少？國家鼓勵思路有何變化

此前，各種傳聞中降幅達(dá)20%、50%、75%的消息，邦老師始終都覺得很不嚴(yán)謹(jǐn)，畢竟最終金額和差值都是因車而異的，具體多少，我們先按3個計算維度看下，即一目了然。

表格解讀：

1. 在續(xù)航250公里以下檔位，補貼全部取消；在300-400公里這一檔，補貼降幅最大，達(dá)到了60%；在250-300公里這檔降幅相對最小，為47%，其次是400+公里這檔，降幅50%；另外最高檔也并沒有飆升至此前很多人猜測的500公里——也可在一定程度上理解為相比中間段，國家相對更鼓勵更能走量的中低續(xù)航產(chǎn)品和代表前沿發(fā)展的高續(xù)航產(chǎn)品。

2. 在能量密度方面，120以下取消補貼，以上各檔位系數(shù)降幅均為20%；但是在基本技術(shù)要求中明確了125瓦時/公斤的基準(zhǔn)。并且能量密度已經(jīng)沒有任何“加權(quán)”，即使達(dá)到160瓦時/公斤甚至更高，也不會給予比1更高的系數(shù)——也在一定程度說明了國家對于高能量密度的激勵有所放緩，避免車企盲目追求高密度而迷失對于安全的考量。但另一方面，這是否會影響到國家原定的能量密度戰(zhàn)略目標(biāo)做出相應(yīng)調(diào)整呢？暫時不得而知。

3. 百公里能耗方面，針對整備質(zhì)量1噸、1-1.6噸及1.6噸以上三擋的車型及其綜合工況耗電量，分別設(shè)置了優(yōu)于現(xiàn)行（2018年）標(biāo)準(zhǔn)10-20%、20-35%和35%的計算公式，分別對應(yīng)0.8、1和1.1的系數(shù)——表明電耗優(yōu)化依然非常重要，并且要想拿到1.1倍系數(shù)，標(biāo)準(zhǔn)比去年要高三分之一還多。

從以上3個維度，綜合計算國家補貼最終值，最高理論補貼金額為2.5*1*1.1=2.75萬元，而去年最高理論值為為6.6萬元，降幅達(dá)到了58%（但這并非最大降幅）；最低理論補貼金額，則應(yīng)為市面上符合基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品中的電量最低者：以30度電為例，則續(xù)航里程的補貼基數(shù)為30*550=1.75萬元，如果電量更低則補貼也更低。

由于官方數(shù)據(jù)中的整備質(zhì)量和電耗值多數(shù)產(chǎn)品不完整，故無法給出太多車型的案例，但我們可以從一款高端和一款微型車產(chǎn)品的數(shù)據(jù)中看出補貼降幅，這還僅僅是國補。但以上數(shù)值是我們以當(dāng)下對政策及相關(guān)公式的理解推算的，一切還是以車企官方解釋為準(zhǔn)。

雖然從年初到現(xiàn)在，網(wǎng)上瘋傳了N多版本的補貼新政，也有多種新政公布時間的傳言，它還是如往年般突然到來了。如果簡單總結(jié)一下的話，除去大幅降低基礎(chǔ)金額、取消地補這樣的舉措外，從系數(shù)的調(diào)整中，能夠一定程度看出今年的思路似乎并未“拔苗助長”地加大對續(xù)航和能量密度的激勵，而降低電耗依然是主旋律。

雖然安全維度無法量化考量，但是看的出國家還是在盡可能對鼓勵思路進(jìn)行修正調(diào)整。對于持幣待購的消費者來說，選擇近期推出保價政策的產(chǎn)品，或者在未來3個月內(nèi)的過渡期內(nèi)出手（補貼打6折），無疑將是更明智的選擇。

車企們與其瘋狂沖續(xù)航和密度，接下來不如放緩，把成本問題追一追，別再指望國家財政來“拉拔”了。如此之大的退坡幅度已經(jīng)來到眼前，接下來整個行業(yè)將如何應(yīng)對，手握指標(biāo)您又會作何選擇呢？

大家對這次補貼怎么看?

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