一直以來，筆者都期待著豐田以獨步全球的THS混動技術為基礎，推出符合我國新能源汽車標準的插電式混動車型。3月初，廣汽豐田終于滿足了我的愿望，將可以享受新能源補貼和免費綠牌的雷凌雙擎E+推向市場。

 

而在最近一次前往寧波出差時，我終于和這款新車來了一次親密接觸。那么，它到底值不值得買呢？

換裝大電池 還是很佛系

雷凌雙擎E+總體延續(xù)了雙擎車型的外觀與內(nèi)飾設計，只是在車身左后方翼子板添加了一個充電口，在后備箱里塞了塊更大的電池組，以及在擋把前方增加了EC CITY駕駛模式按鈕。當筆者從酒店出發(fā)時，也選擇了這個普通雙擎車型所不具備的EV CITY模式。

 

EV CITY模式其實就是純電模式，由于搭載了比雙擎車型性能更強的驅(qū)動電機和容量更大的電池，EC CITY下的雷凌雙擎E+續(xù)航里程達到了55公里，極速可達140km/h。雖然驅(qū)動電機最大功率只有53kW，但其207Nm的最大扭矩，已經(jīng)完全滿足日常使用。筆者也嘗試把油門踏板踩得更深一些，當指針掃過140km/h后，發(fā)動機就會強制介入了。

 

車隊行駛至?山市跨海大橋展覽館時，雷凌雙擎E+的電量也已消耗殆盡，此時的它就變成了一款普通的雙擎車型了，提供有EV和HV兩種混動模式。EV模式下，雷凌雙擎E+會在車輛起步階段讓電機更多地參與到驅(qū)動，而HV模式下，發(fā)動機則會更積極地介入。得益于豐田的獨門混動秘笈——行星齒輪結(jié)構(gòu)的E-CVT變速箱，無論哪種模式，油電切換都非常平順，感覺不到任何頓挫。

 

此外，雷凌雙擎E+還提供ECO、普通和POWER三種動力模式，它們主要影響到發(fā)動機的動力輸出。與雙擎版車型一樣，即便是在POWER模式下，雷凌雙擎E+給人的總體感覺還是非常的佛系。它不會給你6秒破百的刺激感，轉(zhuǎn)向也談不上犀利精準，但得益于電機的加入，整體駕駛感受還是非常輕快的。必須要指出的是，雷凌雙擎E+的剎車前半段有些偏軟，需要花點時間去適應。

 

底盤方面，雷凌雙擎E+的懸掛系統(tǒng)對細小振動的過濾能力非常不錯，經(jīng)過較大的坑洼，處理地也比較干脆，不會出現(xiàn)惱人的余震。值得一提的是，雷凌雙擎E+搭載了車身扭矩緩震系統(tǒng)，不同于豪華車通過空氣懸掛實現(xiàn)的魔毯技術，這款車是通過電機扭矩的變化來補償車身的起伏。

具體是怎么實現(xiàn)的呢？眾所周知，當車輛經(jīng)過路面凸起時，車頭會隨之抬起，而雷凌雙擎E+此時會通過電機減速制動使車頭下探（也就是我們俗稱的“制動點頭”）來緩解車頭的抬起。相反，當車輛通過路面凸起，車頭開始下壓時，電機則會加速進行補償。當然，由于要保證電機的加減速不會過多影響整體車速，這套系統(tǒng)的實際效果并沒有魔毯那么強大，但相比雷凌的燃油版車型，雷凌雙擎E+的舒適性確實得到進一步提升。

 

此外，由于后橋加了一塊更大的電池包，雷凌雙擎E+的懸掛系統(tǒng)也進行了重新調(diào)校，在行駛質(zhì)感上也有一定的改善?？傮w來看，雷凌雙擎E+在駕駛感受方面，與普通的雙擎版車型基本相同。

4.4L/100km THS-Ⅱ威力盡顯

話說筆者來寧波前，從家里出發(fā)去火車站時，叫的網(wǎng)約車恰好是一輛自主品牌的插混車型，筆者特意向司機詢問了虧電后的經(jīng)濟性表現(xiàn)，他的回答是：“6毛錢一公里?！蔽覀円?2號汽油目前6.93元/L的價格換算下來，這款車的虧電油耗大約是8.6L/100公里。對一款緊湊級車而言，這個油耗可以說是蠻高的了。那么，雷凌雙擎E+的虧電油耗是多少呢？ 

 

出發(fā)之前，筆者特意將油耗清零，隨后體驗了201.2公里的里程，市區(qū)工況和高速工況大約五五開，最終的表顯百公里油耗為3.3L。先別驚訝，實際油耗并沒有這么低，因為這其中包含了約50公里的純電駕駛里程。不過就算除去這一部分重新計算，雷凌雙擎E+的實際油耗也僅為4.4L/100km，也就是說，僅比官方宣稱的虧電油耗高了0.1L/100km，幾乎是自主品牌車型的1/2。這可是筆者在沒有刻意省油，還開了一會空調(diào)的情況下跑出的油耗成績。

 

在體驗雷凌雙擎E+之前，筆者還有些遺憾，廣汽豐田沒有將全新的插混系統(tǒng)放在即將上市的全新一代雷凌雙擎上，但通過這次試駕，筆者深刻感到THS II混動系統(tǒng)的強勁實力。單靠這項獨門秘笈，雷凌雙擎E+就足以給其他品牌強有力的壓制。如果我將其4.4L/100km的虧電油耗告訴那位網(wǎng)約車司機，不知道他會不會有換車的沖動，反正我有！

- END -

"A little pot is soon hot."

“壺小易沸，量小易怒。”