大運集團的實力，跟得上遠勤山的造車野心嗎？
事情是這樣的，我有個朋友，最近頻繁找我探討一臺車——悅虎，核心方向是“值不值買”。我說，小型純電SUV這個市場已經(jīng)挺成熟了，成熟到你只需要看銷量就能做決定。
你猜怎么樣？朋友說我太武斷，再怎么著悅虎也是大運造出來的，底蘊在那里，深挖一下可能是個寶藏。
很有意思對吧，這讓我想到了中國汽車市場的一個特點——基數(shù)大，由于林子足夠廣，于是什么鳥都有，你看這幾年落地的牛鬼蛇神，不都有人買單嗎？
我并不是針對大運，這牌子國民度挺高的，起碼它之前賣摩托和重卡的時候確實是一把好手，不過在造乘用車這件事情上，革命尚未成功。
大運汽車的官網(wǎng)就很能說明問題，我隨便截個圖：
你看，乘用車和商用車板塊并在了一起?！昂髞碚摺睂@種難以建立品牌標簽的做法居然毫不避諱，就，挺業(yè)界罕見的。
我能想象，消費者會不自覺關(guān)聯(lián)到“風馳天下，大運摩托”的Slogan，然后，遠勤山進軍乘用車市場的夢想就很難成為現(xiàn)實。
但把悅虎賣不好的關(guān)鍵賴到品牌身上，不完全準確，車子不受歡迎，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品力的原因。
悅虎的賣相很普，普到?jīng)]有留下記憶深刻的點：外觀、內(nèi)飾、空間、配置、動力、續(xù)航......固定六件套里，悅虎沒有一項是能打的。
有趣的是，某些營銷號一個勁地鼓吹“大運智聯(lián)App”，并美其名曰“治好了我對小型車的智能焦慮”。假如我把官方指定競品零跑T03擺到臺面，不知閣下該如何應(yīng)對？畢竟在 Leapmotor OS智能系統(tǒng)面前，只能實現(xiàn)遠程開門、遠程啟動等基操的“大運智聯(lián)App”完全不夠看。
不排除是我格局小了，說不定悅虎就是要劍走偏鋒——不堆智能性、尺寸、空間和續(xù)航，而是選擇All in越野性能。
對，你沒看錯，這臺迷你代步車理解市場的角度相當清奇，證據(jù)有兩個：（1）前、后都搭載了麥弗遜式獨立懸架，同級唯一；（2）接近角27°、離去角40°、最小離地間隙201mm，遠超同級競品。
問題在于，一臺能越野的小型純電SUV到底對消費者有多大的吸引力，況且還是看不見摸不著的那種？腳指頭也算得出來。
以傳統(tǒng)審美來評判，悅虎非常符合外界對小型車“用料配置糟糕”的既定印象。講開了，打工人花8萬買回來的冷門代步車只能滿足城市基礎(chǔ)代步任務(wù)，無法觸達更多家用需求。
那買來干嘛？8萬，選五菱繽果不香多了，高空間利用率、雙10.25英寸高清大聯(lián)屏設(shè)計、Ling OS靈犀智能系統(tǒng)、低壓蓄電池智能補電功能......誠意這種事情，五菱的態(tài)度很直接。
其實悅虎就是吃了沒文化的虧，繽果的賣點都是清一色的小型車流量密碼，也是消費者最容易感知到的，這也就意味著，后者天然就比前者更有殺傷力。所謂“第一印象”，悅虎顯然沒有拿捏住。
同病相憐的還有遠志M1跟大運皮卡，唯一不同的，是它們的存在感更低。
這里如果我把牌面簡單整理，你會發(fā)現(xiàn)個值得玩味的細節(jié)：大運在售的產(chǎn)品有三款，分別是小型純電SUV悅虎、中型純電MPV遠志M1和燃油皮卡大運皮卡。一通排列對比，“大運到底想走什么路線”的直觀感受就出來了。
關(guān)于大運汽車的定位，可能遠勤山自己都無法解答，又或者，大運汽車本來就是個悲劇，尤其在遠勤山投入遠航汽車的懷抱后，大運汽車“試驗品”的底色愈發(fā)明顯。
這又牽扯出另一個故事。
作為同個爹的產(chǎn)物，遠航汽車比大運汽車要幸運的多，至少在2022年的廣州車展它就結(jié)結(jié)實實提了一回熱搜，原因嘛，無非是堪比隔壁恒馳的“四車齊發(fā)”名場面。
遠航Y(jié)6、遠航Y(jié)7、遠航H8、遠航H9，這四臺車統(tǒng)統(tǒng)走的是高端路線，又大又不便宜。之所以調(diào)轉(zhuǎn)槍頭，我認為很重要一點是大運汽車給的教訓足夠深刻，反正低端車就算走量也賣不了幾個錢，還不如集一身“名牌”去接著忽悠。
這也就解釋了，為什么遠航汽車一開始就選擇跟華為、博世、阿里斑馬等巨頭合作。按照遠勤山的說法，“不能什么都自己干，善于借力才是王道”。
歸納總結(jié)：錢能解決的事情，不多bb。
“借力”的好處顯而易見，遠航汽車直接就能用上博世的電子電氣架構(gòu)、本特勒的防腐蝕全鋁合金底盤、阿里斑馬的智能座艙等。下放到產(chǎn)品層面，遠航Y(jié)6、遠航H8出生便自帶“超長續(xù)航”、“3.2秒零百加速”、“8155車規(guī)級高算力芯片”、“5屏交互”等亮點。
別說，組裝車還挺有料。
不過自始至終，“拿來主義”都算不上光彩，也不能當做品牌的護城河，一來產(chǎn)品很難實現(xiàn)差異化，二來技術(shù)很難比別人先進，這跟幾十年前合資品牌入華時中國人期望“用市場換技術(shù)”是一個道理。
我猜，大運汽車的失利讓遠勤山進一步篤定了“吃快餐”的決心，某種程度上，遠勤山創(chuàng)立遠航汽車的本質(zhì)目的并不是要賣車，而是想通過出奇制勝的方式在汽車市場占個坑位，所以，遠航汽車才會活得那么像恒馳。
當然了，相比之下遠勤山更急功近利，人家恒馳起碼有自知之明，主打一個大眾市場，遠航卻直接高舉高打“PLUS”字號，每一款都以大為尊。這氣勢，特斯拉與
似乎晉商造車都普遍狂野，遠勤山是一個，賈躍亭則是另一個。在遲到6年+5次跳票后，法拉第未來終于來到了交付階段，只是那臺售價30.9萬美元的FF 91 2.0 Futurist Alliance，效率是“每月交付2臺新車”。
遠航汽車的一大利好是“沒有遲到”，遠航Y(jié)6不就已經(jīng)被各路人馬試駕了個遍嗎？單這點，就比那些“PPT造車”的強太多；但壞消息是，原本在9月份交付的遠航Y(jié)6爽約了，遠航H8大概率也是同樣的結(jié)局。
這，幾乎和“下周回國賈躍亭”沒什么區(qū)別嘛。
我最擔心的是，即便遠航汽車如期交付，后續(xù)要如何保證產(chǎn)品銷量。理論上，遠航汽車的潛在客戶對做工、質(zhì)感、品控都有要求，那在缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗的前提下，遠勤山該怎么滿足市場需求，這是必須正視的問題。
蔚來創(chuàng)始人李斌有一句名言，叫“沒有200億就別來造車”，這話的真實性無從考究，但恒馳和法拉第的現(xiàn)狀都在竭力證實“造車夢”的難度。
遠勤山跟許皮帶有個共通點——有錢有資源，可以說，遠航和恒馳都是自帶一副好牌，至于后者為什么沒打好，原因是多方面的，而同樣的困局會不會被無縫復(fù)制到遠航身上，誰也說不準。
江湖車評：
復(fù)盤遠勤山在乘用車市場的經(jīng)歷，其實他最初也是趨于保守的，大運悅虎、大運遠志M1等面向的都是普羅大眾，只是在遭遇滑鐵盧后，遠勤山就換了個打法，不再堅持“農(nóng)村包圍城市”。而從當下的回饋來看，除了精神勝利外，遠航汽車沒有激起任何水花，最壞的結(jié)果，無非是大運集團第二次“造黑馬行動”失敗。不知道這個結(jié)果，遠勤山準備了接受了沒。