“為什么榮威不早點(diǎn)把這車拿出來？”

在極其嚴(yán)格的保密條款簽署后，來自全國的第一批汽車媒體，終于接觸到了榮威D7 DMH的實(shí)車——這也是在榮威DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注之后，首次將搭載該技術(shù)的車型向外界開放。

其實(shí)，眼下需要簽署保密協(xié)議的新車體驗(yàn)并不鮮見，汽車媒體們也見怪不怪地將其看作是傳播手段的一部分。

但這次，卻有所不同。最典型的是，不少媒體在體驗(yàn)之后，對(duì)榮威品牌相關(guān)人員的第一句話是：“為什么榮威不早點(diǎn)把這車拿出來？”

作為車圈老炮，他們并非不知道該問題的答案，他們真正想說的是——“可惜榮威現(xiàn)在才把這車拿出來”。

對(duì)榮威來說，這是鼓勵(lì)，也是惋惜。幸與不幸，如人飲水，冷暖自知。

榮威插混，起大早趕了晚集

雖說不是國內(nèi)最早的一批自主品牌，但脫胎于收購羅孚，蛻變于上南合并的榮威，依靠上汽強(qiáng)大的體系資源，成為國內(nèi)最早一批進(jìn)入插電混動(dòng)賽道的自主品牌。

早在2010年,上汽乘用車便提出了新能源的三種不同技術(shù)路徑(純電、PHEV和燃料電池)。2013年，上汽集團(tuán)便發(fā)布了第一代插混系統(tǒng)，此后的榮威e550等插混車型，更是當(dāng)年車市炙手可熱的“新物種”。

十年，彈指一揮間。當(dāng)比亞迪依靠DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)力壓群雄登頂國內(nèi)車市之際，曾經(jīng)的“插混一哥”榮威卻似乎在電動(dòng)化的大潮中迷失了方向。

所幸，從榮威品牌建立起，“追隨”這個(gè)詞，似乎就不存在于其基因中——市場(chǎng)或有起伏，但技術(shù)永不追隨。而其積淀多年后推出的“DMH”超級(jí)混動(dòng)，也印證了這一點(diǎn)。

不少人在聊插混的時(shí)候，喜歡掰扯“1.0”、 “2.0”或“3.0”的概念，或者不同品牌之間的技術(shù)差異，甚至車企之間因技術(shù)而挖人的“江湖舊事”。其實(shí)，相比這些，不如直接講產(chǎn)品讓消費(fèi)者感受更為直接。

沒錯(cuò)，就是那輛被評(píng)論“為什么不早點(diǎn)拿出來”的榮威D7 DMH。

DMH，實(shí)力是最好的注腳

之前我一直秉承的一個(gè)觀點(diǎn)，是不管新能源的技術(shù)路線如何，最重要的是讓消費(fèi)者用著方便，開著舒服，而不是讓他去強(qiáng)行適應(yīng)新的技術(shù)。

榮威D7 DMH一上手，感覺這就是最正常不過的家轎——不需要你去了解太多的技術(shù)，也不需要你改變駕駛習(xí)慣，你只要關(guān)注駕駛本身，就OK了。

畢竟，插混，沒有里程焦慮只是基本，重要的維度還有兩個(gè)：節(jié)油性和駕駛感受。

相比直接競(jìng)品，榮威D7 DMH在很多方面進(jìn)行了優(yōu)化。比如，提升P1、P3 電機(jī)的功率，行業(yè)首創(chuàng)的五合一PICU，讓動(dòng)力響應(yīng)速度提升至 0.26 秒等等。

這種優(yōu)化的直接感受，就是榮威D7 DMH開起來更像是如今市場(chǎng)熱度極高的純電車，提速快，而且提速過程比較線性。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)的串并聯(lián)和直驅(qū)模式等五種工作模式的優(yōu)化，使得車輛NVH性能得到加強(qiáng)，車內(nèi)的噪音控制也是提高了不少。

“更具長(zhǎng)期價(jià)值的插混技術(shù)”

在實(shí)際駕駛中，同車的媒體一致認(rèn)為，以往夸贊某插混車型，是開起來更像燃油車，不需要改變駕駛習(xí)慣。而這款榮威D7 DMH，是更像電車，只不過是沒有里程焦慮的電車。

相比更好的駕駛感受，節(jié)油性也是該車的重要看點(diǎn)。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，與直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪秦PLUS DM-i相比，榮威D7 DMH在車身尺寸及整備質(zhì)量大于對(duì)手的情況下，其發(fā)動(dòng)機(jī)功率、電機(jī)功率以及純電續(xù)航里程都占一定的優(yōu)勢(shì)。

榮威 D7 DMH搭載的 1.5L 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)有著大于 43% 的最高熱效率，這一水平已經(jīng)做到行業(yè)領(lǐng)先。而 P1 電機(jī)同軸設(shè)計(jì)等優(yōu)化措施，使得整車系統(tǒng)效率，進(jìn)一步提升。

這樣直接的結(jié)果，就是油耗大大降低。一個(gè)佐證，就是榮威 D7 DMH在此前由中汽中心舉辦的“2023混合動(dòng)力車極限挑戰(zhàn)賽”中，在綜合表現(xiàn)與純電續(xù)航測(cè)試中，獲得中大型轎車組第一，在“虧電油耗”測(cè)試中，榮威 D7 DMH以百公里4.61L的表現(xiàn)，獲得了雙料冠軍。

榮威稱其“更具長(zhǎng)期價(jià)值的插混技術(shù)”，DMH絕非浪得虛名。

產(chǎn)品表現(xiàn)無愧大廠名號(hào)

除了DMH帶來的更好駕駛感受和節(jié)油性能之外，榮威 D7 DMH的“價(jià)值”，還體現(xiàn)在很多方面。比如，CLTC 純電續(xù)航里程125公里，實(shí)際在此前中汽中心的測(cè)試中，達(dá)到142公里。這種“反向虛標(biāo)”，其實(shí)也是上汽車型的慣例，這也從側(cè)面看出該車企對(duì)用戶的負(fù)責(zé)態(tài)度。

再比如，雙 12.3 英寸超長(zhǎng)液晶屏 + 星河 deco 設(shè)計(jì)，榮威將其稱為“環(huán)抱式地平線設(shè)計(jì)主題”，在能觸達(dá)的地方都是大面積軟材質(zhì)包裹，工藝與質(zhì)感完全對(duì)得起大廠名號(hào)。

同樣是新一代超級(jí)混動(dòng)車型，榮威 D7 DMH不僅在技術(shù)指標(biāo)上做到更優(yōu)，而且在細(xì)節(jié)打磨上也更花心思，不愧是一款用實(shí)力說話的產(chǎn)品。

同樣用實(shí)力說話的，是榮威 D7 EV。雖然DMH車型吸引了大部分關(guān)注度，但榮威 D7 EV依然是一個(gè)潛力股。除了封閉式前臉之外，EV車型的外觀與DMH車型相比差異不大，尤其是其后驅(qū)的設(shè)計(jì)，讓整車的配重更趨向完美，前麥弗遜 + 后五連桿的懸架布局也讓榮威 D7 EV的駕乘感受有了保障。

與DMH車型不同，榮威 D7 EV采用了隱藏式門把手，所以其風(fēng)阻系數(shù)也低至 0.23Cd。對(duì)于純電車型來說，更低的風(fēng)阻，意味著在同等電池容量的情況下，有更長(zhǎng)的續(xù)航里程，根據(jù)上汽“里程反向虛標(biāo)”的傳統(tǒng)，榮威 D7 EV 標(biāo)定510km的續(xù)航里程，也是可圈可點(diǎn)。

寫在最后：

遲來的，也許是壓軸的。雖然在國內(nèi)插混領(lǐng)域動(dòng)手最早的榮威，經(jīng)歷了“失去的十年”，但DMH的推出，讓外界看到了這個(gè)品牌的技術(shù)積淀和創(chuàng)新實(shí)力。

也怪不得有媒體評(píng)價(jià)稱，榮威 D7 DMH是一款有可能讓榮威品牌蛻變的車型，也是有潛力改變現(xiàn)有國內(nèi)超混市場(chǎng)格局的車型。

眼下，很多人看到比亞迪DM-i取得了巨大的成功，但國內(nèi)新一代插混市場(chǎng)，并非隨隨便便就能做好，最典型的是魏派拿鐵DHT-PHEV，每月銷量?jī)H在兩位數(shù)徘徊。在這個(gè)新興就已成紅海的領(lǐng)域，比拼的更是車企的體系競(jìng)爭(zhēng)力。

一旦像榮威這種有著整個(gè)上汽資源為依托的品牌認(rèn)準(zhǔn)了方向，其未來爆發(fā)的能量，或?qū)O大改變這個(gè)市場(chǎng)的格局。

而榮威 D7，或許就是導(dǎo)火索。