作為一輛最適合家用的純電動寶馬，iX1究竟能帶來什么樣的體驗(yàn)？

這次試駕結(jié)束后，我的感受是復(fù)雜的。因?yàn)樗皇且惠v強(qiáng)調(diào)性能的電動車，但它帶給我的體驗(yàn)是愉悅的；它也不是一輛強(qiáng)調(diào)續(xù)航能力的車，但卻有著準(zhǔn)確真實(shí)的續(xù)航表現(xiàn)；它更不過度強(qiáng)調(diào)高階自動駕駛能力，但每一項(xiàng)智能化功能又很成熟、好用，所以，BMW iX1到底算不算一輛令人滿意的車呢？

走出杭州蕭山機(jī)場的航站樓，停放在停車場里的近20輛BMW iX1已經(jīng)整裝待發(fā)，這次試駕體驗(yàn)從一下飛機(jī)就已正式開始，從蕭山機(jī)場到湖州酒店有超過100公里的里程，我和同行媒體開玩笑地說，這100多公里開完，后面兩天的試駕可以不用參加了。但是，要深入了解這輛iX1，100公里的試駕是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這也是接下來的兩天時間里，我對iX1的認(rèn)知有了更深層次的變化的過程。

iX1是性能車嗎？

前后雙電機(jī)四驅(qū)，綜合輸出功率313馬力，扭矩494牛·米，百公里加速時間5.7秒。說實(shí)話，在新勢力們動輒五六百馬力、七八百牛·米、零百加速三、四秒面前，這樣的數(shù)據(jù)并不亮眼，甚至有些“平庸”。但仔細(xì)琢磨琢磨，這樣“理智”的動力設(shè)定，不無道理。

首先，BMW iX1搭載的是第五代eDrive電力驅(qū)動技術(shù)，將驅(qū)動電機(jī)、電控設(shè)備、變速器進(jìn)行高度集成化，整合在一個殼體中，大幅減輕了重量，并且提高了輸出效率。其次，iX1使用的是勵磁同步電機(jī)，和行業(yè)內(nèi)普遍使用的永磁同步電機(jī)相比，勵磁電機(jī)一方面不依賴稀土元素，符合可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。另一方面，勵磁電機(jī)可通過調(diào)節(jié)勵磁電流來調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)速，適應(yīng)大功率輸出的工況，尤其在高速行駛狀態(tài)下的再加速能力。

駕駛體驗(yàn)上有什么不一樣的感受嗎？當(dāng)然有。BMW iX1提供豐富的駕駛模式，分別是經(jīng)濟(jì)、舒適、運(yùn)動和個性化，在經(jīng)濟(jì)模式下，勵磁電機(jī)可以減少勵磁電流，提高驅(qū)動效率，帶來更低的能耗；在運(yùn)動模式下，加大勵磁電流后讓電機(jī)有更快的性能響應(yīng)，提高動力性能表現(xiàn)，不同駕駛模式下可以明顯體驗(yàn)到性能的差異。

回到前面的問題——iX1是性能車嗎？如果和追求大功率的驅(qū)動電機(jī)和強(qiáng)調(diào)極致零百加速能力的車相比，它不算是。但它依然有著可以與3.0T燃油發(fā)動機(jī)的動力性能，且更重要地是，iX1可以做到將靈活精準(zhǔn)的操控性與舒適性完美平衡。

駕駛樂趣依舊十足

如果你喜歡開車，享受駕駛，那么就可以完全信任BMW iX1。相比第一天那無聊的100多公里高速公路，第二天的試駕有趣太多，蜿蜒崎嶇的盤山路是展現(xiàn)這輛車操控樂趣的絕佳環(huán)境。

說實(shí)話，在山路上駕駛，我更喜歡偏沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向手感，而iX1的轉(zhuǎn)向力度設(shè)定稍微顯得“輕”了一些，但完全不影響精準(zhǔn)度。在操控感的調(diào)校上，iX1體現(xiàn)出了寶馬的深厚功力，即便是多出了66.45千瓦時容量的三元鋰電池包，讓整車的整備質(zhì)量超過了2.5噸，但通過對前后雙電機(jī)組成的智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)、前懸掛液壓回彈減震器、ARB-X防滑穩(wěn)定控制系統(tǒng)和DSC動態(tài)車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)這么一套組合搭配，讓這輛車在山路上始終保持著異常平穩(wěn)的車身姿態(tài)，同時還能實(shí)現(xiàn)非常出色的處理顛簸的能力，完全不會給駕駛者和乘客帶來任何不舒服的感覺。

如果想讓車內(nèi)的乘客坐著更舒服，低回收強(qiáng)度是首選，這樣可以獲得與燃油車相當(dāng)?shù)氖沼烷T減速感。當(dāng)然，在山路上，選擇高回收強(qiáng)度或單踏板模式是獲取額外駕駛樂趣的另外途徑，進(jìn)彎前收油門之后的減速效果完全不遜色于踩剎車，這樣就幾乎可以把右腳始終放在油門踏板的位置，一踩一松地順利通過各種角度的彎道，效率奇高。

寶馬味兒十足的“內(nèi)在”

從內(nèi)飾的材料、座椅、空間等方面的設(shè)計可以看出，iX1為家用進(jìn)行了充分地考量，實(shí)用但不失豪華感。說到內(nèi)飾，我認(rèn)為BMW iX1的風(fēng)格與BMW iX頗為相似，更加強(qiáng)調(diào)空間與便利性，車廂里有極佳的空間感，同時也展現(xiàn)出了原汁原味的寶馬風(fēng)格。試駕的車輛是M運(yùn)動套裝版本，渾身上下都能找到標(biāo)志性的“M”標(biāo)識，甚至連一體式M運(yùn)動座椅靠背上的LOGO還可以發(fā)光，在夜晚更加突出。

內(nèi)飾的材料也相當(dāng)講究，主打的是舒適與豪華。包括由Alcantara與Veganza高級合成皮拼接的座椅、帶有鏤空紋理的哈曼卡頓音響金屬保護(hù)罩、軟質(zhì)材料帶有金屬質(zhì)感裝飾條的儀表臺、皮革包裹的門板等等。

在乘坐舒適性與空間便利性上，iX1也充分迎合了中國市場的喜好：增加肩部支撐的前排座椅、進(jìn)一步增長與加厚的后排座椅坐墊、可以進(jìn)行4:2:4折疊放倒的后排座椅、最大容積可達(dá)到1600升的后備廂，以及超大面積的全景天窗等。此外，懸浮式設(shè)計的中控臺可以提供一個開放式的儲物空間，而手機(jī)無線充電板位置被設(shè)計成直立式，并且?guī)в幸粋€固定裝置，用起來非常方便。

寶馬最好用的操作系統(tǒng)

純電動車離不開智能化，一體式的弧形顯示屏由一個10.25英寸的液晶儀表屏和10.7英寸的中控屏組成，兩塊屏幕的尺寸談不上大，但第九代BMW操作系統(tǒng)則是體現(xiàn)iX1智能化的關(guān)鍵所在。

雖然取消了標(biāo)志性的iDrive旋鈕，但仍然保留了駕駛模式、全景影像、自動駐車等物理按鍵，算是非常理性的做法。但對于駕駛者來說，幾乎所有關(guān)于車輛的控制依然被放在了中控屏里，而實(shí)際上第九代操作系統(tǒng)是完全勝任的，而且會隨著你對它的逐漸熟悉，愈發(fā)帶來更加便捷的使用體驗(yàn)。

主要在于中控屏全新的信息顯示邏輯，將在線寶馬導(dǎo)航系統(tǒng)作為底層顯示界面，在此基礎(chǔ)上增加了智能個人助理浮窗卡片，卡片上顯示的快捷功能取決于你上一次操作的功能或是常用的功能，操作非常便捷。

這套系統(tǒng)是寶馬中國數(shù)字化研發(fā)團(tuán)隊(duì)針對中國用戶的需求而定制開發(fā)的，系統(tǒng)可以安裝豐富的在線娛樂與生活應(yīng)用，也可以與手機(jī)進(jìn)行適配，提供廣闊的功能拓展。比如和蘋果手機(jī)的連接，不僅僅提供無線CarPlay，還可以打通手機(jī)與車機(jī)的賬號登錄，通過微信接收到的導(dǎo)航位置后，立刻顯示在中控屏上并使用寶馬導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航。

充電很快，能耗出色，續(xù)航能力有待提升

前面提到，iX1的電池容量為66.45千瓦時，可使用交流充電，7小時可從0%充滿，且支持BMW超級充電服務(wù)，10%充到80%的時間也只有32分鐘，效率還是不錯的。

這次試駕的總里程超過300公里，其中高速公路占一半偏多，其余為城鄉(xiāng)道路和盤山公路，整體的能耗表現(xiàn)還是非常出色的，高速狀態(tài)的百公里電耗基本在16千瓦時左右，城鄉(xiāng)道路的百公里電耗在12千瓦時左右。至于盤山公路，還專門設(shè)置了節(jié)能挑戰(zhàn)賽，但路程基本都是以下坡為主，排名靠前的同行甚至開出了百公里負(fù)6千瓦時的成績，就不做參考了。

不過，個人認(rèn)為CLTC工況450公里的續(xù)航略顯不足，尤其對于北方城市的用戶，如果能提升到550公里以上，相信iX1的吸引力會大幅提高。

總結(jié)

傳統(tǒng)意義上，BMW iX1的競爭對手應(yīng)該是奧迪Q4 e-tron、奔馳EQA或沃爾沃XC40 Recharge，但在中國，iX1要面對的還有騰勢N7、問界M5、極氪X、小鵬G6、智己LS6等一大票國產(chǎn)純電動車。

iX1的優(yōu)勢在于寶馬呈現(xiàn)駕駛樂趣的深厚功力和自身前所未有的智能化體驗(yàn)，通過理性的制造來提供感性的駕乘感，但相比國產(chǎn)品牌，尤其是新勢力，壓力要比海外市場大得多。能否取得競爭先機(jī)，顯然不是我們需要考慮的，但對于我們消費(fèi)者來說，可以看到iX1已經(jīng)開始了價格戰(zhàn)策略，感興趣的朋友可以查看一下，一些城市的終端優(yōu)惠幅度會讓人覺得“不買可惜”。

本文作者為踢車幫 賈云濤