備受爭議1000多天，小米汽車終于快和大家見面了。

近日小米董事長雷軍透露了小米造車的最新消息，稱小米汽車目前進(jìn)展順利，首款車型MS11（內(nèi)部代號）計劃在年底亮相，明年上半年正式上市。

小米首款車型假想圖

自2021年3月宣布造車以來，小米就深陷輿論漩渦。不同于華為只做車企的合作商，為車企提供配套方案/生態(tài)服務(wù)，小米造車是大刀闊斧，從研發(fā)到生產(chǎn)全部一手包辦。

作為手機(jī)界的頂流，小米自然獲得了不少網(wǎng)友的支持，有人非?？春眯∶椎?/span>手機(jī)用戶基盤和米家生態(tài)，認(rèn)為只要小米汽車延續(xù)性價比的優(yōu)勢，這三者結(jié)合，產(chǎn)品就很有競爭力。

這些網(wǎng)友的觀點(diǎn)乍看沒什么問題，但仔細(xì)想想，其實(shí)哪哪都不對。

手機(jī)用戶基盤不等于汽車用戶基盤

首先，小米手機(jī)的用戶群體確實(shí)非常多，但這與小米汽車并沒有什么關(guān)系。因?yàn)槭謾C(jī)和汽車是完全不同的東西，我們不能同日而論。

消費(fèi)者買了小米手機(jī)，不代表他可以接受小米汽車，這就好比，你買了格力空調(diào)或者戴森吸塵器，覺得好用，那就一定會買格力汽車或戴森汽車嗎？答案顯然是“不一定”。

所以小米的手機(jī)用戶基盤，不能直接轉(zhuǎn)化為小米汽車的用戶基盤，這也意味著，小米汽車是真正的從0開始——0基礎(chǔ)、0造車經(jīng)驗(yàn)、0用戶，再加上比其他造車新勢力（如“蔚小理”）晚來六、七年，完全沒有先發(fā)優(yōu)勢。

作為造車外行，在新能源市場內(nèi)卷如此嚴(yán)重的當(dāng)下，不占天時地利的小米汽車堪稱“地獄”開局。

售價便宜沒出路

其次，小米的手機(jī)產(chǎn)品確實(shí)很有性價比，但也不至于虧著賣。而在汽車行業(yè)，如今新能源車企已經(jīng)卷到極致，基本都在虧損賣車，尤其是沒有集團(tuán)“靠山”的新勢力車企，普遍虧得更多。

就拿蔚來汽車來說，從2014年成立至今，將近10年，在售車型共8款，不僅從沒嘗過賺錢的滋味，還要每年燒掉200億元。根據(jù)二季度財報，蔚來賣一輛車虧損25.75萬，而蔚來的單車平均售價為30.5萬元，相當(dāng)于買一送一了。

小鵬汽車也不樂觀，二季度財報顯示，其毛利率已經(jīng)跌至-3.9%，可以說基本沒有盈利能力，單車平均售價僅為19萬元，單車凈虧損約12萬元。

現(xiàn)在特斯拉的盈利能力也不如部分中國品牌了。

目前，造車新勢力唯二實(shí)現(xiàn)盈利的是特斯拉和理想汽車，特斯拉從2003年成立，連續(xù)虧損17年，2020年才開始盈利。就連占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉，也要17年才能盈利，那后來者要做好虧損多少年的準(zhǔn)備呢？

理想汽車則不同于其他造車新勢力，它根本不賣純電動車，只賣插混車，這也算是占據(jù)了賽道的先發(fā)優(yōu)勢，而從2015年成立到2023年，理想亦花了8年才扭虧為盈，并不容易。

可見，純電動市場并不是一個賺錢的行業(yè)，小米汽車現(xiàn)在才入場，還想以低價入場，只能做好虧損的準(zhǔn)備，但小米到底要虧多久、能虧多久，誰也不知道。

我們只知道，一個不能創(chuàng)造利潤的企業(yè)，注定是失敗的。

汽車生態(tài)大概率沒戲

至于小米生態(tài)鏈，毫無疑問，它在手機(jī)和智能家居上非常好用、實(shí)用，但在汽車產(chǎn)品上，生態(tài)并沒有那么重要，根本原因是人在車上的時間太少了。

雷軍曾表示，會把小米汽車的硬件整體利潤率壓在1%以下，后期靠軟件和生態(tài)體系賺錢。其實(shí)馬斯克也說過類似的話——特斯拉造車和賣車可以不賺錢，以后靠軟件賺錢。

特斯拉的確靠賣FSD軟件，成為業(yè)內(nèi)唯一賺到一點(diǎn)點(diǎn)錢的車企，從公布的數(shù)據(jù)來看，特斯拉FSD的收入，只占報告期內(nèi)營收的1%，其余99%都是賣車賺的錢。據(jù)最近一次統(tǒng)計，F(xiàn)SD的全球購買率僅為11%，也就是說賣10臺車中，只有一臺購買了FSD。

顯然，特斯拉賣車賺的錢，完全碾壓賣軟件的錢。那么，小米汽車想要單靠車機(jī)生態(tài)/軟件來掙錢，真的現(xiàn)實(shí)嗎？

事實(shí)上，就算你每天開車通勤上班，每天在車?yán)锏臅r間最多1-2個小時，而手機(jī)基本是24小時不離身（即使你在睡覺，也可能要開啟手機(jī)的一些生態(tài)服務(wù)），使用頻率沒有可比性。

因此大部分用戶在開車時，使用最多的還是導(dǎo)航和聽歌，也就是最基礎(chǔ)的功能，除非是真正能夠提升駕駛體驗(yàn)的技術(shù)，否則車企很難撬開消費(fèi)者的錢包。

“不造車”的華為更正確

作為“米粉”，小鹿也希望小米汽車能夠成功，但現(xiàn)實(shí)是殘酷的，無論從哪個角度來看，小米下場造車都勝算不大。

相比之下，華為創(chuàng)始人任正非的眼光更加毒辣，在華為“造車”風(fēng)聲最大的時刻，這位掌舵者從未動搖，一次又一次地聲明“五年內(nèi)不造車”。

事實(shí)證明他是對的，如果自己下場造車必然虧損，那幫車企造好車，真是穩(wěn)賺不賠的生意了。

華為積累了這么多技術(shù)，可以廣泛應(yīng)用于新能源市場，不需要通過自己造車來實(shí)現(xiàn)。

目前，華為已經(jīng)和30多家新能源車企達(dá)成了合作，設(shè)計的車型超過100多款，儼然化身成為一家超級供應(yīng)商，利用自己強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力在汽車設(shè)計、制造乃至銷售各個環(huán)節(jié)不同程度地參與其中。

華為合作的車企越多，賣的車越多，華為就越賺錢。據(jù)了解，一臺30多萬的車，華為能收入3萬元的銷售費(fèi)，加上技術(shù)授權(quán)、零部件等費(fèi)用，預(yù)計總收入超過6萬元。

而在今年10月，AITO問界新M7交付新車10547輛，單車型單月交付破萬，創(chuàng)歷史新高。自上市50天，新M7的訂單已達(dá)到8萬輛，銷售火爆。

可以預(yù)見，隨著新能源車市場加速發(fā)展，智能化、網(wǎng)聯(lián)化迅速普及，幫車企的造好車的華為，將重新定義供應(yīng)商的角色，前途無量。（文|葫蘆娃）