備受爭議1000多天,小米汽車終于快和大家見面了。
近日小米董事長雷軍透露了小米造車的最新消息,稱小米汽車目前進(jìn)展順利,首款車型MS11(內(nèi)部代號)計劃在年底亮相,明年上半年正式上市。
小米首款車型假想圖
自2021年3月宣布造車以來,小米就深陷輿論漩渦。不同于華為只做車企的合作商,為車企提供配套方案/生態(tài)服務(wù),小米造車是大刀闊斧,從研發(fā)到生產(chǎn)全部一手包辦。
作為手機(jī)界的頂流,小米自然獲得了不少網(wǎng)友的支持,有人非??春眯∶椎?/span>手機(jī)用戶基盤和米家生態(tài),認(rèn)為只要小米汽車延續(xù)性價比的優(yōu)勢,這三者結(jié)合,產(chǎn)品就很有競爭力。
這些網(wǎng)友的觀點(diǎn)乍看沒什么問題,但仔細(xì)想想,其實(shí)哪哪都不對。
首先,小米手機(jī)的用戶群體確實(shí)非常多,但這與小米汽車并沒有什么關(guān)系。因?yàn)槭謾C(jī)和汽車是完全不同的東西,我們不能同日而論。
消費(fèi)者買了小米手機(jī),不代表他可以接受小米汽車,這就好比,你買了格力空調(diào)或者戴森吸塵器,覺得好用,那就一定會買格力汽車或戴森汽車嗎?答案顯然是“不一定”。
所以小米的手機(jī)用戶基盤,不能直接轉(zhuǎn)化為小米汽車的用戶基盤,這也意味著,小米汽車是真正的從0開始——0基礎(chǔ)、0造車經(jīng)驗(yàn)、0用戶,再加上比其他造車新勢力(如“蔚小理”)晚來六、七年,完全沒有先發(fā)優(yōu)勢。
作為造車外行,在新能源市場內(nèi)卷如此嚴(yán)重的當(dāng)下,不占天時地利的小米汽車堪稱“地獄”開局。
其次,小米的手機(jī)產(chǎn)品確實(shí)很有性價比,但也不至于虧著賣。而在汽車行業(yè),如今新能源車企已經(jīng)卷到極致,基本都在虧損賣車,尤其是沒有集團(tuán)“靠山”的新勢力車企,普遍虧得更多。
就拿蔚來汽車來說,從2014年成立至今,將近10年,在售車型共8款,不僅從沒嘗過賺錢的滋味,還要每年燒掉200億元。根據(jù)二季度財報,蔚來賣一輛車虧損25.75萬,而蔚來的單車平均售價為30.5萬元,相當(dāng)于買一送一了。
小鵬汽車也不樂觀,二季度財報顯示,其毛利率已經(jīng)跌至-3.9%,可以說基本沒有盈利能力,單車平均售價僅為19萬元,單車凈虧損約12萬元。
現(xiàn)在特斯拉的盈利能力也不如部分中國品牌了。
目前,造車新勢力唯二實(shí)現(xiàn)盈利的是特斯拉和理想汽車,特斯拉從2003年成立,連續(xù)虧損17年,2020年才開始盈利。就連占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉,也要17年才能盈利,那后來者要做好虧損多少年的準(zhǔn)備呢?
理想汽車則不同于其他造車新勢力,它根本不賣純電動車,只賣插混車,這也算是占據(jù)了賽道的先發(fā)優(yōu)勢,而從2015年成立到2023年,理想亦花了8年才扭虧為盈,并不容易。
可見,純電動市場并不是一個賺錢的行業(yè),小米汽車現(xiàn)在才入場,還想以低價入場,只能做好虧損的準(zhǔn)備,但小米到底要虧多久、能虧多久,誰也不知道。
我們只知道,一個不能創(chuàng)造利潤的企業(yè),注定是失敗的。
至于小米生態(tài)鏈,毫無疑問,它在手機(jī)和智能家居上非常好用、實(shí)用,但在汽車產(chǎn)品上,生態(tài)并沒有那么重要,根本原因是人在車上的時間太少了。
雷軍曾表示,會把小米汽車的硬件整體利潤率壓在1%以下,后期靠軟件和生態(tài)體系賺錢。其實(shí)馬斯克也說過類似的話——特斯拉造車和賣車可以不賺錢,以后靠軟件賺錢。
特斯拉的確靠賣FSD軟件,成為業(yè)內(nèi)唯一賺到一點(diǎn)點(diǎn)錢的車企,從公布的數(shù)據(jù)來看,特斯拉FSD的收入,只占報告期內(nèi)營收的1%,其余99%都是賣車賺的錢。據(jù)最近一次統(tǒng)計,F(xiàn)SD的全球購買率僅為11%,也就是說賣10臺車中,只有一臺購買了FSD。
顯然,特斯拉賣車賺的錢,完全碾壓賣軟件的錢。那么,小米汽車想要單靠車機(jī)生態(tài)/軟件來掙錢,真的現(xiàn)實(shí)嗎?
事實(shí)上,就算你每天開車通勤上班,每天在車?yán)锏臅r間最多1-2個小時,而手機(jī)基本是24小時不離身(即使你在睡覺,也可能要開啟手機(jī)的一些生態(tài)服務(wù)),使用頻率沒有可比性。
因此大部分用戶在開車時,使用最多的還是導(dǎo)航和聽歌,也就是最基礎(chǔ)的功能,除非是真正能夠提升駕駛體驗(yàn)的技術(shù),否則車企很難撬開消費(fèi)者的錢包。
作為“米粉”,小鹿也希望小米汽車能夠成功,但現(xiàn)實(shí)是殘酷的,無論從哪個角度來看,小米下場造車都勝算不大。
相比之下,華為創(chuàng)始人任正非的眼光更加毒辣,在華為“造車”風(fēng)聲最大的時刻,這位掌舵者從未動搖,一次又一次地聲明“五年內(nèi)不造車”。
事實(shí)證明他是對的,如果自己下場造車必然虧損,那幫車企造好車,真是穩(wěn)賺不賠的生意了。
華為積累了這么多技術(shù),可以廣泛應(yīng)用于新能源市場,不需要通過自己造車來實(shí)現(xiàn)。
目前,華為已經(jīng)和30多家新能源車企達(dá)成了合作,設(shè)計的車型超過100多款,儼然化身成為一家超級供應(yīng)商,利用自己強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力在汽車設(shè)計、制造乃至銷售各個環(huán)節(jié)不同程度地參與其中。
華為合作的車企越多,賣的車越多,華為就越賺錢。據(jù)了解,一臺30多萬的車,華為能收入3萬元的銷售費(fèi),加上技術(shù)授權(quán)、零部件等費(fèi)用,預(yù)計總收入超過6萬元。
而在今年10月,AITO問界新M7交付新車10547輛,單車型單月交付破萬,創(chuàng)歷史新高。自上市50天,新M7的訂單已達(dá)到8萬輛,銷售火爆。
可以預(yù)見,隨著新能源車市場加速發(fā)展,智能化、網(wǎng)聯(lián)化迅速普及,幫車企的造好車的華為,將重新定義供應(yīng)商的角色,前途無量。(文|葫蘆娃)
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