如今，中國造車新勢力的輿論壓力越來越大。或許是木秀于林 ，風必摧之，首先完成1萬輛交付的蔚來汽車更是首當其沖。

從今年2月一家自媒體所謂的自駕ES8去東北引發(fā)對產(chǎn)品續(xù)航里程的埋汰到3月蔚來發(fā)布財報披露虧損90多億元導致股價下跌，從停止在上海嘉定自建工廠引發(fā)不良猜測到裁員和銷售給內(nèi)部員工充數(shù)等等傳言，讓蔚來應接不暇。
 
3月25日和26日，中國汽車零部件高端俱樂部鈴軒思享會走進江西上饒愛馳汽車全新工廠所在地，其中一個重要的任務就是看看供應商對造車新勢力怎么看，看看造車新勢力怎么評價蔚來這樣的造車新勢力。

長篇探討之后，結(jié)論幾乎是一邊倒的，同一些傳統(tǒng)車企認為造車新勢力會全軍覆沒的觀點不同，包括馬勒、采埃孚、北斗星通、寧波裕蘭、深圳順禾等企業(yè)在內(nèi)的此次鈴軒思享會成員一致認為優(yōu)秀的造車新勢力一定有未來，具體到蔚來汽車，對之的諸多指責很大程度上是在誤導輿論。

愛馳汽車創(chuàng)始人、總裁付強多年的經(jīng)歷是在傳統(tǒng)車企，他特別看好智能電動車的未來，“汽車四化的終極驅(qū)動力是智能化，智能化需要建立在電動化基礎上”。他在此次沙龍中以一個第三方的角度來看待競爭對手，他表示對蔚來汽車的有些批評，更多的是放大了一些事件，而真正蔚來車主卻并沒有產(chǎn)生較大的抱怨。

他說，愛馳汽車的研究發(fā)現(xiàn)，蔚來車主之間可能會發(fā)發(fā)牢騷, 但是涉及到外來者對蔚來汽車的批評，他們就會覺得難以容忍，看起來比較護犢，這就說明蔚來在他們車主中的形象還是非常正面。

具體來講，蔚來車主群中吐槽最多的是軟件而不是硬件問題。蔚來ES8上應用的軟件比例比起傳統(tǒng)汽車高出許多，而軟件智能化在帶來的愉悅體驗及服務便利性的同時，對軟件的升級以及系統(tǒng)集成也提出了更高的挑戰(zhàn)。
 
付強認為，汽車行業(yè)有著自己的規(guī)律，對安全性和可靠性要求很高，相應地汽車廠商推出一款車型的驗證周期也較長。但現(xiàn)在非汽車行業(yè)出身的李斌按照互聯(lián)網(wǎng)思維造車，迭代開發(fā)小步快跑也有自己的道理。

“給消費者提供可靠的商品很重要，但只要是商品就不可能完全沒有問題。關(guān)鍵是，問題出現(xiàn)后解決問題的能力，尤其重要。”他說，“消費者不能接受的不是問題，而是問題出現(xiàn)后得不到解決。消費者大規(guī)模的投訴事件，絕大多數(shù)都是由于車輛問題反復出現(xiàn)而得不到解決。”

鈴軒思享會成員普遍認同付強的觀點，他們認為，汽車的動力來源有多種途徑，但是智能化一定是建立在電動化基礎之上。一個人，一旦有了駕駛電動車的日產(chǎn)感受，未來就不大會再選擇購買內(nèi)燃車，電動車會對消費者產(chǎn)生很強的粘性?，F(xiàn)在輿論眾說紛紜的里程焦慮是個偽命題。

付強承認，前些年新能源汽車剛剛起步的時候，由于電池性能的限制導致了消費者有里程焦慮，但現(xiàn)在新上市車型續(xù)航里程普遍到達NEDC（歐洲續(xù)航測試標準）400-500公里的情況下，已經(jīng)基本沒有必要里程焦慮。

北京理工大學新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺的數(shù)據(jù)表明，車輛綜合工況續(xù)航里程達到150公里就能滿足消費者絕大多數(shù)的出行需求。付強認為，消費者的里程焦慮主要來自信息透明度問題，電動車企業(yè)需要給消費者做好信息充分溝通，這是關(guān)鍵。

他說，出于宣傳考量，目前廠家還是傾向于告訴消費者一個較大的續(xù)航里程數(shù)字，比如突出車輛60公里等速巡航條件下的續(xù)航里程為500公里。但消費者真正的痛點是擔心在真實駕駛情況下車輛真實的行駛里程到底是多少。愛馳汽車要做的一件事，就是通過智能化，明明白白的告訴消費者實際極端情況下車輛的真實續(xù)航里程還有多少，從而消除消費者的里程焦慮。

國家千人計劃專家、賽輪金宇集團首席技術(shù)顧問、鈴軒思享會會員夏訓茂博士是特斯拉車主。他說，特斯拉的剩余里程智能提醒功能，以及尋找附近充電樁的信息，使他很快養(yǎng)成了開電動車的習慣，并無里程恐懼或者焦慮。

參與此次討論的鈴軒思享會成員認為，李斌所說的“蔚來加電比加油更方便”“汽油車能去的地方蔚來都能去”，更多體現(xiàn)的是造車新勢力對服務的重視，讓消費者在極端條件下也不必擔心被拋棄在路上。那種拿極端情況說事的做法可能是誤會了蔚來的本意。

在服務用戶方面，付強認為包括愛馳、蔚來在內(nèi)的新能源車比起傳統(tǒng)燃油汽車有自己獨特的優(yōu)勢，非互聯(lián)網(wǎng)時代，從主機廠到經(jīng)銷商，他們和消費者玩的就是信息不對稱游戲。而移動互聯(lián)網(wǎng)時代，智能電動車可以做到信息點對點傳遞，消費者可以準確清晰了解到車輛的情況。

他說：“在信息透明方面，汽車行業(yè)要改進的空間還很大，要向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)學習。比如大家敢于在美團上訂外賣，就是因為相信美團平臺的信用體系能夠保證商家和產(chǎn)品的質(zhì)量。敢不敢和消費者信息對稱，就是造車新勢力與傳統(tǒng)造車企業(yè)的區(qū)別。消費者最終會用腳投票?！?/p>

付強覺得政府最近通過的《報廢機動車回收管理辦法》會對消費者關(guān)心的電池衰減及回收問題起到很好的正面影響作用。在《管理辦法》出臺的背景下，電池回收的相關(guān)細則也有望得到落實，將有利于電池回收定價的標準化和透明化。這對整個行業(yè)服務好新能源汽車用戶有著積極的意義。

付強完全不贊同所謂如同蔚來這樣的造車新勢力會因為現(xiàn)金流問題最終活不下去的說法。他表示，缺錢是所有企業(yè)都會面臨的問題，并非造車新勢力所獨有。百年老店如果現(xiàn)金流出現(xiàn)問題也可能倒閉，所以歸根到底是企業(yè)有沒有競爭力的問題。

當然，在新勢力企業(yè)還沒有開始產(chǎn)品銷售或者產(chǎn)品銷售之初不具備造血功能之前，融資能力確實關(guān)鍵。但資本只能是助力，不能成為企業(yè)持續(xù)發(fā)展的基礎。付強說，每個企業(yè)的發(fā)展都需要處理好融錢和花錢的問題。“愛馳有自己的選擇，也相信蔚來作為中國最會融資的造車新勢力，也會找到自己的平衡點”。

蔚來停止在上海嘉定建設生產(chǎn)基地就是這樣的一種努力。除了新的產(chǎn)業(yè)管理制度的利好外（允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入），從投資效率的角度看，現(xiàn)有合肥江淮蔚來基地增加較少投資，就能增加更多產(chǎn)能。

付強認為，每個企業(yè)有每個企業(yè)的情況，愛馳汽車自建的工廠今年年底將出車，但并不表示誰都要自建工廠。在更重要的產(chǎn)品定位和選擇上，愛馳汽車的商業(yè)邏輯很清晰：哪個車型溢價能力越強就做哪個，SUV的溢價能力最強，所以愛馳推出的第一款車U5是一款A+級別的SUV。

“法拉第未來（FF）經(jīng)歷這么多波折后還能活著，就是因為車型溢價能力強?！备稄娡瑫r對李斌首款車型ES8的B級SUV定位，以及塑造高端品牌的努力表示欽佩。在近30年豪華汽車品牌從業(yè)經(jīng)歷中，他深知塑造品牌需要巨大投入和長時間的不懈努力，他認為，在打造高端品牌方面，蔚來做了一件愛馳想做而現(xiàn)在不敢做的事，并且取得了初步的成功。
 
至于那種認為特斯拉上海建廠就會對諸如蔚來汽車這樣的中國造車新勢力構(gòu)成滅頂之災的說法，付強和鈴軒思享會成員并不認同。大家認為，特斯拉會帶來一定程度上競爭的壓力，但它同時為造車新勢力同傳統(tǒng)車企包括豪華車企的競爭開辟了道路，接下來中國車企包括造車新勢力對于消費者需求的把握以及實現(xiàn)能力，或許要比外界想象得高很多。

鈴軒思享會創(chuàng)始人、汽車商業(yè)評論總編輯賈可博士在沙龍最后說，確實，走得更早的特斯拉現(xiàn)在到中國來生產(chǎn)，可能會獲得國內(nèi)造車新勢力難以具備的各種支持，但無論是蔚來還是愛馳，在汽車四化的新時代，他們這樣的造車新勢力普遍富有勇氣，勇氣能夠煥發(fā)出更多能力，最終讓我們能夠戰(zhàn)勝恐懼，在市場的競爭中獲得應有的地位。