這些年合資車企在中國(guó)市場(chǎng)面臨什么樣的形勢(shì)，相信大家都清楚。

面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的中國(guó)新能源大潮，合資品牌的整體市占率已經(jīng)跌破50%。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年9月廠商批發(fā)銷量排行榜前十位中，合資車企僅有四家，銷量前五名中合資車企僅占一席。

強(qiáng)如大眾、豐田、本田這些大廠，在新能源和價(jià)格戰(zhàn)面前都應(yīng)付得都頗為吃力，二三線品牌就更不用說(shuō)了。大家都在以不同的方式在中國(guó)市場(chǎng)尋找出路。

硬剛產(chǎn)品

大眾或許是在所有合資車企當(dāng)中，轉(zhuǎn)型動(dòng)作最快速和態(tài)度最堅(jiān)決的。這源于德國(guó)人對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴程度要遠(yuǎn)高于日韓美等品牌。中國(guó)市場(chǎng)不容有失，所以無(wú)論是面對(duì)中國(guó)的新能源產(chǎn)品，還是價(jià)格戰(zhàn)，ID.系列產(chǎn)品都是正面硬剛。

硬剛的代價(jià)是巨大的，但效果也是明顯的。就拿上汽大眾來(lái)說(shuō)，優(yōu)惠后的ID.3連續(xù)3個(gè)月銷量破萬(wàn)，帶動(dòng)ID.4 X和ID.6 X流量銷量齊漲，至少在12-14萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，大眾的新能源車穩(wěn)住了陣腳，接下來(lái)就看如何強(qiáng)化品牌。同為德系的奔馳、寶馬其實(shí)也是一樣的邏輯。

豐田也選擇硬剛產(chǎn)品，但豐田并沒(méi)有德系那種破釜沉舟的魄力。在技術(shù)路線的選擇上，豐田有著自己的戰(zhàn)略考慮，這導(dǎo)致了豐田在轉(zhuǎn)型動(dòng)作上的猶豫和遲滯，而品牌自信讓豐田忽略了自己在新能源賽道上肉眼可見(jiàn)的落后。

bZ4x和bZ3拉垮的市場(chǎng)表現(xiàn)是豐田意想不到的，不過(guò)家底厚的豐田還是不會(huì)放棄硬剛。bZ3轉(zhuǎn)戰(zhàn)網(wǎng)約車市場(chǎng)后銷量有所提升，算是一些安慰。整合國(guó)內(nèi)三家合資公司的研發(fā)體系，拿出新的產(chǎn)品堅(jiān)守現(xiàn)有陣地，直至2025年豐田的固態(tài)電池、一體化壓鑄等“殺手锏”祭出來(lái)以求翻盤。

還有一個(gè)默默在硬剛的是上汽通用。論平臺(tái)，奧特能平臺(tái)真心說(shuō)并不比國(guó)內(nèi)各種新能源平臺(tái)差，美系品牌在軟件層面的體驗(yàn)甚至還要優(yōu)于德系和日系品牌。講產(chǎn)品矩陣，目前中低端有別克E系列，高端有凱迪拉克銳歌LYRIQ銳歌，比起日系那些不成熟的新能源產(chǎn)品不知道好多少，只可惜市場(chǎng)聲量太低。但目前看，上汽通用也還是會(huì)堅(jiān)持硬剛路線。

拿來(lái)主義

家大業(yè)大的一線合資車企有足夠殷實(shí)的家底支撐，可以在面對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)中選擇堅(jiān)持硬剛，但實(shí)力稍弱的合資車企，當(dāng)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品這條路已經(jīng)撐不下去時(shí)，已經(jīng)開(kāi)始在尋找其他出路：就是尋求中方的技術(shù)支持。

今年8月份，東風(fēng)公司副總經(jīng)理、黨委常委尤崢曾對(duì)外透露，日產(chǎn)將使用東風(fēng)的量子智能電動(dòng)架構(gòu)。而就在東京車展開(kāi)幕的前幾天，東風(fēng)汽車報(bào)上也發(fā)布了一條關(guān)于東風(fēng)日產(chǎn)的消息：近日，東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心召開(kāi)PHEV（插電式混動(dòng)）車型開(kāi)發(fā)啟動(dòng)暨動(dòng)員大會(huì)。毫無(wú)疑問(wèn)，在純電和e-POWER兩條路線上都走得不太順利的日產(chǎn)，正開(kāi)始嘗試新的模式。

動(dòng)作更早的東風(fēng)本田，在“換帥”之后已經(jīng)對(duì)外發(fā)布了全新的新能源品牌靈悉。東風(fēng)本田官方表示，靈悉擁有獨(dú)立品牌LOGO，基于全新純電平臺(tái)打造。不出意外的話，這個(gè)全新純電平臺(tái)的背后同樣是來(lái)自東風(fēng)的支持。

如果說(shuō)前兩家是在日方產(chǎn)品碰壁之后，不得不使用中方技術(shù)另辟蹊徑，那么品牌已經(jīng)式微，還在“自救”中的神龍汽車，想要轉(zhuǎn)型新能源就只能靠中方。按照規(guī)劃，神龍明年將會(huì)推出首款新能源車型，考慮到目前法系品牌的沒(méi)落，新車型很可能也會(huì)以全新品牌的形象登場(chǎng)，且也是以東風(fēng)的技術(shù)為核心。

收縮降本

產(chǎn)品扛不動(dòng)，家底又不夠厚，又不愿用中方技術(shù)做靠山，只能選擇收縮。

比如福特，這兩年在中國(guó)市場(chǎng)虧損得一塌糊涂。2022年福特在中國(guó)市場(chǎng)的虧損將近6億美元。單看電動(dòng)車領(lǐng)域，福特電馬平均每月銷量不足200輛。福特整體的電動(dòng)車業(yè)務(wù)上半年虧損高達(dá)18億美元。收縮，是被福特CEO定調(diào)了的戰(zhàn)略。

福特電馬并入長(zhǎng)安福特渠道，長(zhǎng)安福特再與長(zhǎng)安汽車成立新的合資公司，新公司從事主流品牌新能源乘用車供應(yīng)業(yè)務(wù)以及長(zhǎng)安福特已投資的福特品牌車型的分銷業(yè)務(wù)。這不僅意味著福特在華戰(zhàn)線的收縮，更重要的是未來(lái)福特在華業(yè)務(wù)的主導(dǎo)權(quán)正在逐漸轉(zhuǎn)移給長(zhǎng)安汽車。

以現(xiàn)代和起亞為代表的韓系品牌，雖然在海外的新能源市場(chǎng)混得風(fēng)生水起，但在中國(guó)市場(chǎng)，由于品牌的弱勢(shì)和產(chǎn)品表現(xiàn)不佳，同樣只能瘋狂的收縮。

北京現(xiàn)代五座工廠已經(jīng)有一座出售，一座關(guān)閉，重慶工廠已經(jīng)三次降價(jià)出售，從最初的36.84億元降到如今的19.17億元，足以見(jiàn)得北京現(xiàn)代降本的急迫。起亞的閑置產(chǎn)能沒(méi)有現(xiàn)代那么多，但仍在從組織架構(gòu)上進(jìn)行收縮。今年5月，起亞還被曝出團(tuán)隊(duì)收縮，管理崗將進(jìn)行輪休，首批涉及人員到達(dá)130余人，主要是針對(duì)老員工。內(nèi)部透露，輪休第一個(gè)月還會(huì)正常支付工資，次月起僅支付當(dāng)?shù)刈畹凸べY，且不再享受公司福利。

寫在最后：

當(dāng)以上三條路都走不通的時(shí)候，合資車企只剩最后一條出路就是外方資本退出，中方接盤。

早在2018年，鈴木就已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)，長(zhǎng)安鈴木從此成為歷史。2020年，雷諾退出中國(guó)市場(chǎng)，東風(fēng)雷諾遭遇重組；2022年謳歌退出中國(guó)市場(chǎng)，廣菲克JEEP品牌以最難堪的破產(chǎn)方式告別合資；2023年，三菱最終也決定退出中國(guó)市場(chǎng)。

而在三菱之后，人們開(kāi)始關(guān)注馬自達(dá)、斯柯達(dá)、英菲尼迪的合資品牌未來(lái)該何去何從。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表優(yōu)視汽車的立場(chǎng)。