據(jù)現(xiàn)代汽車最新財(cái)報(bào)顯示，今年第二季度，現(xiàn)代汽車的營業(yè)利潤為4.24萬億韓元，相比于去年，同比增長了42.2%，創(chuàng)歷史新高。

集團(tuán)旗下的起亞汽車也借勢，實(shí)現(xiàn)了營收大漲，其第二季度的營業(yè)利潤高達(dá)3.4萬億韓元，利潤率達(dá)到了驚人的13%，這是什么概念呢？要知道，全球車企當(dāng)中利潤率最高的奔馳也不過13.5%。

而綜合來看，今年上旬現(xiàn)代和起亞兩家車企的營業(yè)利潤高達(dá)14.1萬億韓元，凈利潤約11萬億韓元，相當(dāng)于人民幣630億左右，而即便今年在自主品牌當(dāng)中，收益最高的比亞迪，也不過實(shí)現(xiàn)了110億元的利潤。也就是說，就單從體量來看，沒有任何一家中國車企能夠與其相比。

不過，與國際市場上的春風(fēng)得意，高歌猛進(jìn)相比，韓系車當(dāng)前在中國市場的日子可一點(diǎn)也不好過。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京現(xiàn)代在今年前八個(gè)月銷售了15.7萬輛新車，而起亞則只賣出了4.7萬輛新車，其銷量雖說不像日系三菱之類的那么慘淡，但也基本算是合資品牌中表現(xiàn)很差的一類。

而銷量的下滑并不只是大家擔(dān)憂韓系車前景的唯一原因，事實(shí)上在很早的時(shí)候，就有報(bào)道稱北京現(xiàn)代位于滄州的汽車工廠已正式停工，也就是說，截至目前北京現(xiàn)代在國內(nèi)已有四座工廠停產(chǎn)（另外三座分別是：北京順義第一工廠、北京第二工廠、重慶工廠）。

此外悅達(dá)起亞在重組后依然面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營危機(jī)，有傳聞稱起亞在中國的合資公司已資不抵債，目前管理崗位的員工已分批輪休，甚至有韓國媒體預(yù)測，起亞將有可能會退出中國市場。

盡管對于外界的傳聞，官方并沒有承認(rèn)，但我們依然能夠感受到，韓系車在中國市場”岌岌可?！暗默F(xiàn)狀，說到底，電動化轉(zhuǎn)型不利是韓系車在華表現(xiàn)不佳的原因，如今在中國汽車市場，車企們已經(jīng)很難靠著所謂的性價(jià)比和合資身份取勝了。

當(dāng)然對于現(xiàn)代和起亞來說，在沒有徹底宣布死刑之前，他們?nèi)匀辉敢獠幌Т鷥r(jià)地留在中國，畢竟如此大的市場，不是說放就可以放的，當(dāng)然要想留下來，韓系車也必須要徹頭徹尾的改變。

在過去的時(shí)間里，起亞也拿出了EV5、EV6兩款純電汽車，并且在歐洲市場取得了不錯(cuò)的成績，以EV6為例，它是一款基于800V平臺打造的車型，無論是續(xù)航里程還是充電速度方面都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，而3.5秒破百、電磁懸掛等賣點(diǎn)也比不少競品更有看點(diǎn)。

不過，由于目前EV6只能通過進(jìn)口的形式進(jìn)入國內(nèi)，因此其價(jià)格還是相對高了一些，以該車型的普通GT-Line版車型為例，其28.28萬元的售價(jià)在一堆新勢力產(chǎn)品面前，并沒有便宜太多，再加上品牌影響力，售后服務(wù)等多方因素，韓系電動車目前在國內(nèi)并沒有太多性價(jià)比可言。

所以，對于韓系品牌來說，如果真的想要留在國內(nèi)，當(dāng)務(wù)之急或許還是盡快對國內(nèi)的生產(chǎn)線進(jìn)行升級，以引入更多的優(yōu)質(zhì)電動車，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，一旦成本得以控制，價(jià)格能控制在更低的水平，那么他們才有可能重新回歸主流，畢竟“性價(jià)比”一直都是韓系車的成功秘訣。