“車賣的越多，左一個右一個的新技術(shù)，從以前的4S店到現(xiàn)在的直營店，我賣了3年的新能源，現(xiàn)在消費(fèi)者提出的問題，可比賣油車難回答多了?！眲⒅Z現(xiàn)在經(jīng)常遇到的場景，當(dāng)網(wǎng)上爆出某個案例時，已經(jīng)買了車的人問他這該怎么辦，只能按官方話術(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)述，自己根本不能隨便說什么。

最新數(shù)據(jù)為，1-9月，新能源汽車市場零售量超過500萬輛，為518.8萬輛，同比上漲33.8%。但2023年其召回數(shù)量也已超過100萬輛。隨著新能源汽車銷量越來越高，相關(guān)的召回數(shù)量也預(yù)計(jì)在2023年達(dá)到新的高峰。

銷量上，2023年將穩(wěn)穩(wěn)的達(dá)到每賣出3臺新車，就有一臺是新能源。按中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年新能源乘用車銷量為654.9萬輛，預(yù)計(jì)2023年這一數(shù)字將達(dá)到850萬輛，增長200萬輛。預(yù)期下，新能源滲透率為35.7%。

而新車的召回上，2023年半年已超2022全年。市監(jiān)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年全年，新能源汽車共召回47次，涉及車輛121.2萬輛。2023上半年，這一數(shù)據(jù)為29次，涉及車輛142.62萬輛。

特斯拉的110萬召回，帶偏了數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

銷量的增長幅度，并不能佐證新能源車召回數(shù)量的突起。

按照劉諾在日常工作中經(jīng)歷的說法是，現(xiàn)在召回和出現(xiàn)bug的，并不是幾年前的那一批老車，也不是現(xiàn)在陷在深度內(nèi)卷里的新車，而是上市1-2年，款式不算過時、有用戶認(rèn)知、性價比上也相對不錯的款式。

從銷量數(shù)字上看，只關(guān)注中國市場，參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年全年新能源乘用車零售量為567.4萬輛，2022年上半年這一數(shù)字為224.8萬輛，2023年上半年這一數(shù)字為308.6萬輛，零售量增加了83.8萬輛，數(shù)據(jù)上同比2022年上半年增長了37.3%。

同時參考2021-2023的新能源車召回情況，現(xiàn)狀是，因三電產(chǎn)生的召回數(shù)量有漲有跌，意味著車企正在這一領(lǐng)域想辦法優(yōu)化，但同時因?yàn)槭袌鲞^于內(nèi)卷，眾多新技術(shù)被爭相應(yīng)用，于是也就暴露出了一系列新的挑戰(zhàn)。

從召回相關(guān)的軌跡上看，因軟件方面產(chǎn)生的問題，正在高速增長，如下（數(shù)據(jù)源：市監(jiān)總局）：

2021年，新能源汽車召回59次，涉及車輛83萬輛，其中新能源汽車缺陷線索報告3033例，占全年整體缺陷線索（42886條）的7%。新能源車在2021年面臨的最多召回問題是三電，相關(guān)缺陷線索占新能源相關(guān)報告的52.5%；

2022年，新能源汽車召回47次，涉及車輛121.2萬輛，其中新能源汽車缺陷線索報告4300例，占全年整體缺陷線索的12%。新能源車在2022年面臨的最多召回問題仍然是三電，不過比例有所下降，至41.9%；

2023年上半年，新能源汽車召回數(shù)量122萬輛，占所有汽車召回數(shù)量占比超過50%，而召回主因也正在從三電轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖?。?dāng)然，2023年上半年召回數(shù)量異軍突起的主因是特斯拉的召回，其總計(jì)召回超過110萬輛，這就占據(jù)了整個召回90.1%的比例。

特斯拉的召回，時間過去并不久遠(yuǎn)，其召回了正在中國市場的全部車型，原因是“解決其單踏板模式下操作可能存在的安全隱患”。在召回統(tǒng)計(jì)中，被歸類為軟件/設(shè)計(jì)方面。

黑天鵝少有，軟件問題是否成為新能源汽車的召回新主因，答案還要再次回歸到長期數(shù)據(jù)中。

結(jié)合1-9月的整體數(shù)據(jù)來看，第三季度召回188.37萬輛，同比增長196.9%，前三季度共召回439.36萬輛，較2022年同比增長38.15%。從最新的第三季度汽車召回數(shù)據(jù)中，關(guān)鍵信息實(shí)際上再次回歸至三電相關(guān)。但，與以往不同的是，目前新能源汽車的召回正在呈現(xiàn)“牽一發(fā)而動全身”的姿態(tài)。

因?yàn)楦鞔筌嚻蠖荚谙蛱厮估７潞蛯W(xué)習(xí)，拋棄燃油車時代的域控制模式，轉(zhuǎn)為中央電腦集中控制模式的SOA思維E/E架構(gòu)。所以，三電問題不再能被單獨(dú)剝離，而是進(jìn)一步受到軟件影響。

例如，第三季度的召回中，超過2萬臺的奇瑞新能源eQ1即因?yàn)锽MS電池管理系統(tǒng)的軟件問題，長期停放后進(jìn)行駕駛，可能導(dǎo)致車輛功率被限制，極端情況下失去動力。

奔馳在第三季度的1.75萬輛召回，同樣受BMS所影響，可能在發(fā)生故障時不能提醒駕駛員。

所以，在當(dāng)前新能源汽車銷量暴漲的同時，市場中現(xiàn)狀是，車輛的故障與問題，越來越多的無法被單獨(dú)解決。當(dāng)然，這不僅僅是中國汽車行業(yè)所面對的挑戰(zhàn)，因?yàn)槿蚨荚诮?jīng)歷相關(guān)陣痛。

2023年，在PHEV領(lǐng)域，豐田因DC-DC轉(zhuǎn)換器召回，路虎因螺絲裝配可能引發(fā)三電問題召回，福特因動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)召回12.5萬輛HEV/PHEV車型，甚至是克萊斯勒也因?yàn)槟孀兤鬈浖倩亓顺?.7萬輛大捷龍PHEV。

純電領(lǐng)域的趨勢也是如此，在面對新事物時，多數(shù)轉(zhuǎn)型的企業(yè)要做的都是，在軟件方面補(bǔ)課。

新能源車的質(zhì)量，到底是變好了還是變壞了？

而上述的種種，也留給了全球各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)新的問題，在從不成熟到成熟生長時，很多問題只能隨著發(fā)展一步步解決。如，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA) ，一直以來緊盯著特斯拉。

按各年大事件梳理，分別為，2021年開始對特斯拉在美國涉及83萬輛車的AutoPilot啟動調(diào)查，2022年升級到工程分析。2023年開始，先是發(fā)布了近幾年各品牌因自動駕駛系統(tǒng)造成的傷亡，特斯拉排在高位，今年7月，又重啟調(diào)查，并將范圍擴(kuò)大至180萬輛特斯拉在美車型，原因?yàn)樯嫦右馔饧铀佟?/span>

另外，在中國，工信部于7月末發(fā)布了《關(guān)于開展 2023 年新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，此通知的關(guān)鍵信息是，要求企業(yè)應(yīng)排查不同類型動力電池系統(tǒng)（如三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等）車輛裝載情況及整車動力電池使用情況；應(yīng)對存在失效風(fēng)險的關(guān)鍵電子控制系統(tǒng)進(jìn)行排查，包含駕駛輔助系統(tǒng)或功能的運(yùn)行情況等；應(yīng)排查新能源汽車安全運(yùn)行狀態(tài)、特殊狀態(tài)車輛安全隱患情況。

簡言之，檢查三電系統(tǒng)與軟件方面的問題，同時如發(fā)生事故，企業(yè)需及時將信息上報，并開展調(diào)查。

此舉也意味著，關(guān)于新能源車的監(jiān)管從最基礎(chǔ)的檢查一致性（2020年）、電池容量與壽命（2021年）、原材料制造成本（2022年），在2023年正式進(jìn)化到了實(shí)際的應(yīng)用層級。

而下一個重要的話題則是，從燃油車到新能源車，質(zhì)量究竟是變好了還是變差了。

按大數(shù)據(jù)來看，新能源汽車的質(zhì)量相對傳統(tǒng)燃油車有著明顯的變好。從新車故障率、二手車故障率、維修難度上，新能源車在各大報告中都能得到比燃油車更好的分?jǐn)?shù)。

有幾個維度的案例可以證明這一事實(shí)，包括：

1. 在汽車售后市場，新能源汽車因故障率、需保養(yǎng)條目明顯低于燃油車，無法形成民間的商業(yè)化；
2. 二手車方面，盡管新能源車的貶值幅度之大、速度之快遠(yuǎn)超燃油車，但各大機(jī)構(gòu)給出的報告中，二手新能源車的故障率僅為燃油車的10%；
3. 而且，因?yàn)镺TA的存在，令真實(shí)故障率無法被測算，同時因?yàn)槎鄶?shù)車型無需到店進(jìn)行軟件和硬件的更新，也就直接降低了維修難度，最終轉(zhuǎn)化到消費(fèi)者的認(rèn)知上，感受就是新能源車的故障率比燃油車有著明顯降低。

如，今年上半年特斯拉的百萬臺召回，放在燃油車時代足夠讓一家車企遭遇重創(chuàng)，而通過軟件下載打上補(bǔ)丁的模式，其銷量依然無法阻擋。8月中國市場交付量為6.46萬輛，比去年8月接近翻倍。

而特斯拉超110萬輛的召回，還顯示著更多的利弊。利在于，即便是車輛存在一些需要修復(fù)的問題，通過軟件、代碼等能力做到無感升級，這并不會影響到銷量、消費(fèi)者認(rèn)知、股價等，但弊在于，因?yàn)樗谌蚴袌霰欢⑸?，日后各家車企想要通過OTA避開召回，可能性已變得極低。

換言之，新能源車召回數(shù)字可能在近幾年間走向2個極端，要么是數(shù)字激增，要么是越來越低。

原因?yàn)?，如今OTA升級的模式已經(jīng)改變，市監(jiān)總局在2022年開始，2023年徹底應(yīng)用的規(guī)則為，如果OTA不涉及產(chǎn)品安全、環(huán)保、節(jié)能、防盜等技術(shù)性能變化，車企可以備案后直接升級。

但，如果OTA升級涉及產(chǎn)品的性能變化，則要三備案。未來，當(dāng)車輛能夠?qū)崿F(xiàn)L3級自動駕駛后，涉及自動駕駛的OTA則需要工信部進(jìn)行批準(zhǔn)后方能實(shí)施。

整體的趨勢向好，不過當(dāng)前對于消費(fèi)者來說，當(dāng)車輛遇到問題時，其面對的中間選項(xiàng)在慢慢減少。所謂中間選項(xiàng)減少，是燃油車時代如果車輛出現(xiàn)某故障，最大的代價不過是更換新的，就能解決。而在新能源時代里，如果車企不提供相關(guān)的軟件選項(xiàng)，或者還沒有解決方案，那從車主到4S店再到修理廠，都沒什么辦法。

如，2022年幾家車企被爆出，在OTA之后進(jìn)行鎖電。再如，2023年，部分PHEV車型被車主質(zhì)疑存在自啟動充電行為。上述，因軟件等原因，控制權(quán)存在排他性，只在車企手中。

寫在最后：

不過一切還好，因?yàn)樾履茉雌嚢l(fā)展到現(xiàn)在的初期，已經(jīng)開始產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)。頭部車企們完成了銷量和消費(fèi)者認(rèn)知的突圍之后，市場格局是強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。

而在頭部車企身上，當(dāng)前的故障、召回數(shù)據(jù)也基本都實(shí)現(xiàn)了史上高位，一定程度上也能被認(rèn)定為，幾家車企都已經(jīng)跑通了通過OTA升級快速反應(yīng)的模式。

例如，從最新召回數(shù)據(jù)上看，小鵬在2023年召回的是2020年9月27日前生產(chǎn)的車型，原因?yàn)殡姍C(jī)；

蔚來在2023年召回的是997輛2022年Q4生產(chǎn)的蔚來ET5，加了絕緣保護(hù)套后解決問題；

理想的召回則是在理想ONE時代，進(jìn)入L產(chǎn)品序列后尚發(fā)生召回。而比亞迪最近的召回，發(fā)生在2022年7月，華為賦能的AITO問界截止目前尚未發(fā)生過召回。從比亞迪，再到特斯拉，再到一眾造車新勢力，召回行為在汽車行業(yè)中并不算多。

但這能意味著新能源汽車質(zhì)量相比燃油車有著極大的進(jìn)步么？眼前看，還不能，因?yàn)檐浖Q定汽車內(nèi)核的時代里，向極端發(fā)展趨勢愈發(fā)明顯。在同一技術(shù)邏輯的智能手機(jī)上，這一結(jié)論已經(jīng)得到了驗(yàn)證，而汽車顯然更加復(fù)雜。