油價終于要降了，今天（10月10日24時）國內(nèi)成品油價格進入新一輪調(diào)整周期。根據(jù)目前信息，油價將會迎來小幅下調(diào)。無論如何，這對燃油車車主們而言，畢竟是個好消息。但相較而言，新能源車那邊的成本潛力似乎還要更大。因為電池級碳酸鋰的價格，在肉眼可見的范圍內(nèi)，似乎已經(jīng)失去拉升的能力了。且不說去年年底高達60萬元/噸的“天價”，今年年中重返30萬元/噸高位后，下半年的電池級碳酸鋰價格已經(jīng)再起不能。至雙節(jié)過后，電池級碳酸鋰均價已經(jīng)跌破17萬元/噸，且期貨價格徘徊在15萬元/噸附近。那么遠的不聊，在2023年即將進入尾聲的情況下，2024年會呈現(xiàn)出怎樣的車市格局呢？又或者說，明年適合買什么呢？

電池便宜了，純電動車也不會降價？

從前面交代的背景來看，所有細(xì)分市場中，成本下探最為明顯的，當(dāng)屬純電動車。畢竟，三個季度過去了，作為動力電池最重要的原材料之一，碳酸鋰價格被砍掉了近四分之三。那么按照行業(yè)現(xiàn)行的成本推算方式，一臺20萬元級別的純電動車，僅受到碳酸鋰降價的影響，就能留出2-3萬元的降價空間。當(dāng)然以上只是理論上的價格空間，并非實際商業(yè)行為下可以粗放對比去年所能執(zhí)行的價格讓渡空間。但至少可以肯定的一點是，純電動車的制造成本，正在肉眼可見地下降。畢竟除了電池原材料，還有無模組電池，以及一體壓鑄技術(shù)應(yīng)用等因素的疊加影響。

但這同樣并不意味著純電動車會迎來進一步的降價潮，原因可能要分為市場以及技術(shù)兩個方面。從市場角度來說，一方面今年幾乎持續(xù)了一整年的汽車降價潮，已經(jīng)讓各大車企頭疼不已。即便手握新能源市場“定價權(quán)”的特斯拉與比亞迪，都在通過各種手段讓利。也就更別說其它扮演追趕者角色的車企了。另一方面，目前國內(nèi)純電動車，刨除網(wǎng)約車以及小微型代步車之外，相對更為集中的還是在15萬元以上的市場。而根據(jù)上半年中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在15萬元以上的價格區(qū)間，新能源車與燃油車在銷量表現(xiàn)上的差距并不大。這意味著眼下即便再降價，其刺激性未必會呈現(xiàn)對應(yīng)的市場效果，且車企需要回血的心態(tài)也需要被照顧。

當(dāng)然，這種回血也是暫時的。因為在技術(shù)領(lǐng)域，燒錢的步伐正在加速。無論是已經(jīng)擺在臺面上的一體壓鑄、800V、底盤電池一體化，還是開啟倒計時模式的固態(tài)電池等等，每一個PPT的關(guān)鍵詞背后，都是燒錢行為。隨便舉幾個例子，800V背后代表著大量SiC材料的應(yīng)用，還有更多高標(biāo)準(zhǔn)的充電樁建設(shè)成本。一體壓鑄意味著對大型壓鑄機的采購，以及鋁合金材料的全新配方。固態(tài)電池就更不必說了。眼看以2025年作為時間節(jié)點，諸如奔馳、寶馬、豐田等傳統(tǒng)大佬都要開始在這一領(lǐng)域炫技。包括蔚小理等新勢力，以及正在迅速布局高端化的比亞迪等中國新能源品牌，都在積極做準(zhǔn)備。就算再退一步說，這些技術(shù)或基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，很多都可以直接等著采購成熟方案。但對車企而言，就算是買買買，也得提前存錢吧。

插混（含增程），攻下15萬元內(nèi)的主力軍

接下來我們提取前面的兩個觀點：1.電池成本下探空間較為可觀；2.中高端車型的進一步降價，市場效果或有限。那我們總結(jié)一下，如果不是中高端車型，且需要裝載大容量動力電池的車型，是不是就具備很強的降價潛力？其實這個答案就是現(xiàn)階段大量存在于15-20萬元區(qū)間的插混以及增程式車型。一方面，大量的插混、增程式技術(shù)路線繞開了傳統(tǒng)變速箱，且降低了內(nèi)燃機的地位。另外，在卷純電續(xù)航的背景下，動力電池的權(quán)重對它們又是顯而易見的。兩者疊加，燃油部分可以主動省錢，電氣化部分直接因原材料價格而被動省錢。

解決了技術(shù)上的省錢問題，在市場環(huán)境中，這部分立足中端。或者更具體一點，主要以緊湊型轎車、緊湊型SUV以及中型轎車為主的產(chǎn)品，其降價意愿也是更為強烈。因為現(xiàn)階段在銷量體量上，傳統(tǒng)燃油車最具有優(yōu)勢的就是15萬元以內(nèi)，又或者說是A級（轎車、SUV）市場。以上半年中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，15萬元內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量幾乎是新能源車的4.8倍。而這部分的消費體量又是國內(nèi)車市最為龐大的區(qū)域，且潛在消費人群對價格的敏感度也更高。有降價空間、有降價意愿，也有市場接受度?？峙旅髂炅艚o包括比亞迪、吉利銀河、哈弗“龍系列”，甚至是新勢力中的零跑等品牌的發(fā)揮空間，還會更大。

混合動力成為合資最后的救命稻草？

混合動力（HEV）乍看之下并不具備太多降價的空間，因為這一技術(shù)路線本身就不需要攜帶大容量電池，于是電池成本下降，對它的成本影響也微乎其微。但耐不住混合動力車型確實省油，而油價雖然在近期預(yù)計迎來降價，但從今年的走勢來看，汽油價格仍然呈現(xiàn)出明顯上升的趨勢?？傊?，國內(nèi)油價相對在高位運行，是現(xiàn)階段車主們需要面對的客觀狀況。這一因素直接導(dǎo)致混合動力車型一定程度上填補了價格相比純?nèi)加蛙嚫F的劣勢。

但是不用改變用車習(xí)慣、無里程焦慮，以及油價的影響與預(yù)期，這些優(yōu)勢尚不足以完全彌補混合動力車型的定價差異。以豐田凱美瑞為例，在排量與配置接近的情況下，其混動版本定價要比燃油版高出約2萬元。不過，這一領(lǐng)域的市場潛力還很大。以廣汽豐田剛公布的9月份銷量數(shù)據(jù)來看，其中雙擎、插混、純電產(chǎn)品線的銷量占據(jù)34%。而且面對前面所說的，插混與增程的步步緊逼，手握混合動力技術(shù)的合資品牌，想要繼續(xù)留在牌桌上，除了也死磕插混技術(shù)之外，混合動力的基本面也有讓渡利潤空間的意愿。

還是以凱美瑞為例，通過配置調(diào)整，其現(xiàn)階段的雙擎產(chǎn)品官方起售價，已經(jīng)要比同排量燃油車低1萬元。而日產(chǎn)那邊堪稱“掀桌子”，e-POWER技術(shù)的四驅(qū)奇駿，居然頂配都沒超過20萬元（在這里把不需要插電的e-POWER技術(shù)，暫時歸為混合動力一類來聊）。而除了傳統(tǒng)的“兩田一產(chǎn)”，諸如福特等合資品牌也開始借助混合動力技術(shù)站穩(wěn)腳跟。至于中國品牌，像長城、吉利等等，并非沒有HEV技術(shù)。而是在試探過市場后，更傾向于將重心一步到位地放在PHEV領(lǐng)域。于是2024年的國內(nèi)車市，HEV與PHEV對15萬元以內(nèi)市場的爭奪，恐怕也會演變?yōu)橹袊放婆c合資品牌的正面對決。

純?nèi)加蛙?，自己就會降價

最后來聊一下純?nèi)加蛙?，其實它或許是受油價和電池原材料影響最小的板塊。因為無論后兩者怎么變化，家用燃油車都會降價。畢竟前面聊到的從混動、插混到增程，都瞄準(zhǔn)了原本燃油車的市場位置。于是問題的核心在于，燃油車降價就能保住自己的地位嗎？答案是肯定的，因為新能源在這個領(lǐng)域暫時還爭不過它。

首先，站在產(chǎn)品維度，傳統(tǒng)燃油車基本已經(jīng)拋棄了A0級產(chǎn)品。即便下探至10萬元以內(nèi)價格區(qū)間，燃油車的主力仍然是A級車。而在這一價位，新能源車基本以城市代步場景的小微型車為主。兩者在空間、駕駛感受，甚至功能配置等方面，都有本質(zhì)差距。另外在市場方面，國內(nèi)消費者對小微型車的接受程度仍然有限。在經(jīng)歷五菱等品牌的場景“洗腦”后，特別是廉價微型新能源車市場開始上升乏力。以中汽協(xié)上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，微型（A00級）新能源車銷量同比直接腰斬。至于主流的插混、增程產(chǎn)品想一口氣降入10萬元以內(nèi)門檻，也有較大難度。所以選擇在價格上退守的燃油車，壓力只來自自身。因為當(dāng)大眾、別克這樣的大佬都在降價時，諸如斯柯達、雪佛蘭等等，就有點難辦了。

總之，明年國內(nèi)車市的重頭戲，或?qū)@15萬元，這一大多數(shù)國內(nèi)消費者喜聞樂見的購車區(qū)間展開。畢竟，無論油價這種影響用車成本，或者電池價格這一影響購車成本的核心要素，對于這一區(qū)間的車主而言，敏感度也是最為突出的。新能源會在其中扮演中國品牌向下滲透的重要武器嗎？至少，選擇退守的主流合資品牌尚有周旋的余地。而在新能源抓手之外，混合動力或?qū)⒊蔀楹腺Y品牌在短期內(nèi)扎穩(wěn)籬笆的重要工具。