B代表Boxer 水平對置發(fā)動機(jī)，

R代表Rear-Wheel drive后輪驅(qū)動，

Z則表現(xiàn)出了斯巴魯工程師對產(chǎn)品的自信Zenith——“巔峰之作”。

斯巴魯究竟有什么魔力，讓那么多直男趨之若鶩？身邊的BRZ教徒數(shù)量快趕上BYD了。

雖然在中國市場內(nèi)外反復(fù)橫跳，絲毫不影響它的口碑，BRZ從不追求量，只希望讓那部分擁有跑車夢的孩子們在預(yù)算范圍內(nèi)得到最大限度的滿足。

誠然，斯巴魯BRZ是那種開過一次就不會忘記的車。第一次試駕，也是MT，當(dāng)時(shí)青澀的BRZ還是2.0L，“2擋7300”的傳說被口口相傳。

沿著戰(zhàn)損路況的郊環(huán)一路駛向天馬賽車場，當(dāng)年的法規(guī)不算嚴(yán)厲，超載的集卡肆無忌憚地在每一根車道上都留下痕跡，是坑洞而非車轍。

副駕的小伙伴詫異，為什么下車后我一臉嚴(yán)肅、誠惶誠恐，絲毫不見駕駛跑車的新鮮和滿足感，直到后排同事下車，控訴著數(shù)十次腦袋在坑洼彈跳下與車頂親密接觸，他似乎才悟到些什么。

2023年，肉眼可見的是BRZ外觀越變越平庸，以圓潤代替了。10年它與86GT的分庭抗禮，而當(dāng)下隔壁豐田似乎更愿意將營銷費(fèi)用花在與Z4同平臺的Supra復(fù)興上。

外觀審美純?yōu)閭€(gè)人好惡，大燈燈腔內(nèi)的LED燈帶以及主燈頭隨動轉(zhuǎn)向功能著實(shí)是與時(shí)俱進(jìn)。曾經(jīng)16寸的小腳也換上了18寸的鞋以及米其林PS4。

作為一款可以漂移為駕控樂趣的跑車，斯巴魯為彌補(bǔ)前作剛性問題，在車架選材以及焊點(diǎn)密度的提升，車體前部分的彎曲剛性增加了60%的強(qiáng)度，整車抗扭轉(zhuǎn)剛性增強(qiáng)50%。

今天這款STI套件版，更是提供了STI引擎艙支撐桿、STI阻尼桿、STI前翼子板裝飾件、STI迎賓踏板等特殊配置。

內(nèi)飾在豪華感上，依然不用期待，手動擋桿、機(jī)械手剎，脫離時(shí)代的按鍵、旋鈕設(shè)計(jì)、以塑料為主旋律的中控。哦對了，現(xiàn)款BRZ安上了一塊僅落后時(shí)代5年的屏幕和自帶觸控、CarLife的車機(jī)。

當(dāng)然，BRZ車主怎么會在意這些？

翻毛皮桶椅、運(yùn)動方向盤連媒體按鍵都顯多余，9000轉(zhuǎn)的表底坐實(shí)其性能的身份，拓缸后的2.4L引擎，最大功率為172kW，峰值扭矩也來到250Nm。

作為10年日系車主，它的動力表現(xiàn)就很日系，初段靈敏，中段靠轉(zhuǎn)速的攀升線性輸出，尾段高轉(zhuǎn)所呈現(xiàn)的動力延續(xù)性才是嗨點(diǎn)。

6MT的加持，可以讓我自由地控制著轉(zhuǎn)數(shù)，3000-4000rpm的躁動、5000-6000rpm的亢奮到7000rpm以上的隨心所欲，每一個(gè)階段，都在挑逗你進(jìn)一步提升轉(zhuǎn)速來壓榨這臺水平對置引擎的動力極限。

長時(shí)間駕駛過程中，BRZ擁有兩只坐感非常出色的桶椅，除了符合亞洲人體態(tài)的良好包裹性，它甚至在擁堵過程中并沒有半點(diǎn)不適感，腰部也能得到良好支撐，也沒有像賽化的椅子那般死硬。

土屋圭市稱贊BRZ最棒的是極為平衡的底盤調(diào)校，正因如此，即使拋開ESP，它依然能化身成為我有限駕駛技術(shù)內(nèi)獲取無限樂趣的大玩具。

轉(zhuǎn)向無論阻尼感還是指向性還是車身跟隨性，都可謂無可挑剔，尾部的動態(tài)如教科書般沒有半點(diǎn)誤差。

BRZ用彎道表現(xiàn)演繹著自己的“平衡感”，就如運(yùn)動員中強(qiáng)大的核心力量，從不見“掙扎”的姿態(tài)，整個(gè)過程輕松且絲滑。

BRZ之所以“好玩”，就因其不大的馬力，能讓幾乎所有駕駛者第一時(shí)間駕馭。然后，在自己與車輛相互了解和博弈中，找到我們之間的平衡。