編者按：

在眾多的中國新能源車企中，極氪是一個極為特殊的存在。它曾在智能化存在明顯問題的情況下，憑借極氪 001 一款車型實(shí)現(xiàn)月銷量破萬的成績，多次成為 30 萬元以上的中國品牌純電車型月度銷量冠軍。但今年初，在與「蔚小理」等新勢力品牌的激烈競爭中，智能化又明顯拖了后腿，它的單月銷量一度下跌到 3000 出頭。

在這樣的起伏中，極氪如何補(bǔ)足它長期被詬病的智能化短板，成為備受業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

在前不久的極氪進(jìn)化日上，極氪面向極氪 001 用戶發(fā)布了最新的 OS 5.0 版本，該版本被用戶評價為「最好的極氪車機(jī)」，甚至「可以算是第一梯隊」。那么，極氪是如何做到的？為了探索這個問題，我們與極氪車型開發(fā)、智能座艙和智能駕駛?cè)髨F(tuán)隊的一些重要成員進(jìn)行了深入交流，希望從最初的起點(diǎn)出發(fā)，勾勒出極氪在智能化方面一路走來的過程。

極氪進(jìn)化日結(jié)束的第二天，負(fù)責(zé)極氪 001 FR 產(chǎn)品開發(fā)的車型總監(jiān)葉瑾瑜，來不及為這款「極氪王」的超預(yù)期盲訂量感到興奮。他需要馬上收拾好行囊，跟隨安聰慧登上去往德國和瑞典的航班，完成極氪 001 車型主理人徐云交給他的重要任務(wù)——找德國供應(yīng)商催物料。

不過，盡管在國外行旅匆忙，葉瑾瑜還是緊緊地盯著極氪 001 的國內(nèi)訂單量。

在從德國轉(zhuǎn)機(jī)去瑞典的間隙，葉瑾瑜收到一個讓他倍感踏實(shí)的結(jié)果：極氪 OS 5.0 開啟推送后，極氪 001 的訂單量出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，單日訂單比上月同期上漲了一倍。 他立刻匯報給安聰慧，安聰慧在聽到他匯報的這個消息后，難得地表達(dá)了肯定。

與此同時，在國內(nèi)負(fù)責(zé)智能化的極氪團(tuán)隊成員知道這個結(jié)果之后，也松了一口氣。

畢竟，用戶對極氪智能化體驗的長期吐槽，像一個緊箍咒一樣卡在他們的腦門之上，讓整個團(tuán)隊都非常壓抑。而如今，伴隨著日訂單量的翻倍，他們終于確信：這個在先鋒用戶反饋中創(chuàng)下史上最高分的極氪 OS 版本，將為從一開始就被視為短板、飽受詬病、拖了太長時間后腿的極氪智能化，打響一場徹底的翻身之仗。

一款「弱智」的爆款車

不做無聊的車

作為極氪 001 這款車型的主理人，徐云壓根就想不到，她負(fù)責(zé)操刀的這款產(chǎn)品居然有一天能夠?qū)崿F(xiàn)月銷過萬的水平——即使它當(dāng)時的智能化體驗并不好。

提起這一點(diǎn)，她對安聰慧的產(chǎn)品定義能力有一種發(fā)自內(nèi)心的佩服。

徐云做這款車，對標(biāo)的是特斯拉 Model S。起因是，2016 年上半年，她在完成自己加入吉利研究院打造的首款車型博越之后，隨機(jī)體驗了一次特斯拉 Model S——這款電動汽車的獨(dú)特體驗，讓徐云意識到電動汽車才是未來，所以她一門心思要做電動車。

恰好，當(dāng)時吉利高層從架構(gòu)造車的思路出發(fā)，也正在考慮打造一個面向未來的、開放式的純電動車架構(gòu)，該項目在內(nèi)部被命名為 PMA。所以，自然而然地，徐云就被安排到了 PMA 項目中去——在接下來的兩年時間里，她一方面參與架構(gòu)開發(fā)，一方面也在醞釀著做這個架構(gòu)的首發(fā)車型。

到 2018 年底 PMA 架構(gòu)基本成型的時候，研究院加快了架構(gòu)和首發(fā)車型的落地進(jìn)程。熱衷于做產(chǎn)品的徐云，就帶著一個小團(tuán)隊專注于做首發(fā)車型。這款代號為 DC1E 的首發(fā)車型，就是后來的極氪 001。

一開始，關(guān)于這款首發(fā)車型，徐云團(tuán)隊要考慮的第一個核心問題是：要不要做 SUV？

畢竟，當(dāng)時很多造車新勢力做的第一款車都是 SUV，而且 SUV 確實(shí)是中國消費(fèi)者最喜歡的車型，也更好賣。而且，從純電動車產(chǎn)品定義的角度出發(fā)，SUV 確實(shí)也是最簡單的解法，能夠塞進(jìn)更大的電池包，也能更好地兼顧車內(nèi)空間——當(dāng)時，團(tuán)隊里也有不少人認(rèn)為，SUV 是一個很好的解決方案。

然而，這個方案，從一開始就被有著大吉利體系下「首席產(chǎn)品經(jīng)理」之稱的安聰慧否了。

曾經(jīng)參與極氪 001 早期產(chǎn)品方案的團(tuán)隊成員蔡飛賓告訴我們，由于 DC1E 是 PMA 純電架構(gòu)的首發(fā)車型，公司決策層非常重視，尤其是安聰慧，他從多年的造車經(jīng)驗出發(fā)，認(rèn)為這款車的外觀一定要非常好看，一定要有高級感，而不能僅僅從實(shí)用性的角度考慮，所以再做一款普通的 SUV 就沒什么意思。

換句話說，安聰慧在這款車上已經(jīng)明確一個理念：「不做無聊的車」。

但同時，安聰慧又考慮到，如果只是一款轎車，后排空間受限，乘坐體驗不佳，所以希望這款車能夠兼顧轎車和 SUV 的優(yōu)點(diǎn)——最終，在通過多輪造型評審之后，安聰慧定下了現(xiàn)有極氪 001 的獵裝車造型。

除了造型問題，讓徐云感到最為敬服的，是安聰慧在空氣懸架問題上的決斷和支持。

原來，在她對這款產(chǎn)品的理解中，這款車型定位于高端，它必須擁有最好的駕駛體驗和配置，才能夠與 Model S 對標(biāo)。因此，空氣懸架就成為徐云心中的一個必要選項——當(dāng)時，其他她想要的配置基本上都爭取下來了，只有空氣懸掛這個配置被拿上拿下，游移不定。

這里有一個背景是：在汽車行業(yè)，空氣懸架是一個好東西，它可以讓車輛同時擁有更好的舒適性和通過性，但缺點(diǎn)是工藝復(fù)雜且價格昂貴；在燃油車時代，它一直被視為是高端豪華車型的專屬配置。

當(dāng)時，徐云主張在這款車型上搭載空氣懸架，她面臨的挑戰(zhàn)來自兩個方面：一個是市場部，一個是供應(yīng)商威巴克。

從市場部的角度，吉利的原有主流用戶，主要還是價格在二十萬以下的消費(fèi)群體，購買力并不強(qiáng)；而且當(dāng)時市面上只有四五十萬以上的車型才會搭載空氣懸架，盡管這個車的定位為高端純電動車，但也很難賣到那個價位。

而來自威巴克的挑戰(zhàn)在于：威巴克是全球頂級空懸供應(yīng)商，要想用上來自它家的空氣懸架，車企就必須預(yù)先支付巨額的開發(fā)費(fèi)，這筆費(fèi)用要通過后續(xù)足夠的市場銷量來攤薄，否則就會造成巨額虧損。

然而當(dāng)時，市場部對于這款車的月銷量預(yù)期才五六百臺，在全生命周期內(nèi)的銷量預(yù)期最高僅為 6 萬臺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以覆蓋前期成本；采購方面也覺得難度太大，因為這個量太小了。

徐云和市場部都有各自的堅持，雙方爭吵了數(shù)次，最終這個事情就到了安聰慧那里——當(dāng)時，安聰慧想了想，說了一句話：既然是好東西，還是要上的。

上空氣懸掛這件事兒，就這樣一錘定音了。

從后來的情況來看，極氪 001 在 2022 年就交付 7 萬多臺，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越最初的市場部預(yù)期，也超額完成當(dāng)年的交付目標(biāo)。

不過，在后續(xù)復(fù)盤這件事情時，曾經(jīng)參與上述決策過程的極氪早期員工郭欣告訴我們：空氣懸掛這件事情，其實(shí)是非常冒險的，也只有徐云的堅持，加上安聰慧的大力支持，才能讓它最終得到市場的認(rèn)可。

最后一塊短板

2020 年上半年的一天，安聰慧給徐云打了一個電話，問她：你的這個產(chǎn)品，到現(xiàn)在還有什么短板？

徐云想了一下，回答說：智能化，尤其是智能駕駛，有點(diǎn)難。

確實(shí)，作為大吉利體系下架構(gòu)造車的第一款純電作品，這款車備受公司和安聰慧本人的重視，徐云也已經(jīng)給這款車爭取到了當(dāng)時看起來幾乎無敵的配置，包括 3.8 秒百公里加速、100 度電池包、電動門、空氣懸架等，可以說幾乎堆上了大吉利體系下打造一款高端純電爆款車型所能調(diào)動的一切資源。

盡管如此，在與智能化相關(guān)的兩項關(guān)鍵配置上，徐云還是非常沒有信心。

第一個是智能座艙。

當(dāng)時，從追求最領(lǐng)先配置的角度出發(fā)，團(tuán)隊都覺得基于高通驍龍 8155 的方案是最好的。但問題是，當(dāng)時驍龍 8155 芯片流片出來沒多久，且剛剛進(jìn)入到開發(fā)階段，完全沒有放量，它預(yù)計最早能夠上車的時間是 2021 年底，無法跟上這款首發(fā)車型上市交付的進(jìn)度。

與此同時，行業(yè)內(nèi)當(dāng)時所采用的主流方案基本上都是基于驍龍 820A 方案，無論是造車新勢力中的「蔚小理」，還是 BBA 等豪華品牌，都是如此——所以，團(tuán)隊不需要太多猶豫，很快就定下了基于驍龍 820A 的方案。

不過，考慮到后續(xù)升級問題，這款產(chǎn)品在技術(shù)架構(gòu)層面預(yù)留了升級為驍龍 8155 芯片的基礎(chǔ)。

第二個就是智能駕駛。這個決策本身已經(jīng)超出了徐云的權(quán)限，這也是讓整個吉利汽車管理層非常犯難的一個決策——可以說，這個方案的落定，經(jīng)歷了一波三折。

起先，在為這款產(chǎn)品尋找智能駕駛方案的時候，徐云團(tuán)隊對 Veoneer 有很高的期待，因為這是沃爾沃參與的一家合資公司，它也與大吉利體系下有著密切關(guān)系。但是徐云團(tuán)隊與 Veoneer 方面進(jìn)行了多輪溝通之后，發(fā)現(xiàn)它給的方案只能做到 LCC，無法做到更進(jìn)一步的自主導(dǎo)航輔助駕駛，而且也不可控。

雙方談不下去，這個方案就被放棄了。

隨后，在經(jīng)過一輪面向行業(yè)內(nèi)眾多智能駕駛解決方案的篩選和溝通之后，Mobileye 的方案成為吉利研究院意向最大的一個方案。

一方面，吉利研究院的領(lǐng)導(dǎo)在試駕 Mobileye 的方案之后，感覺到 Mobileye 的方案非常具備競爭力；另一方面，Mobileye 當(dāng)時給出的功能交付時間節(jié)點(diǎn)，確實(shí)能夠趕得上這款首發(fā)車型的交付節(jié)點(diǎn)。

同時，Mobileye 還承諾給這款車型提供全新 SuperVision 方案的全球首發(fā)，這也是一個非常有吸引力的條款。

其實(shí)，從當(dāng)時的行業(yè)情況來看，極氪選擇這個方案是非常合理的，因為 Mobileye 在輔助駕駛領(lǐng)域擁有深厚的行業(yè)經(jīng)驗，在國際上知名度很高，而且「蔚小理」在早期方案中選擇的供應(yīng)商都是 Mobileye……

當(dāng)然安聰慧也明白，「蔚小理」都已經(jīng)選擇自研，它們都已經(jīng)走在與 Mobileye 分道揚(yáng)鑣的路上；而且 Mobileye 的這個 SuperVision 方案雖然參數(shù)很好看，但畢竟不夠成熟，未經(jīng)驗證——總體上也是比較冒險的。

但是，安聰慧還是覺得，既然要打造一款具備全方位競爭力的產(chǎn)品，就必須采用最激進(jìn)的技術(shù)方案，哪怕后面慢慢補(bǔ)上軟件方面的能力也可以。

就這樣，基于 EyeQ 5 芯片的 Mobileye SuperVision 方案，確定在這款車型上線。

2020 年 9 月，當(dāng)這款車型以領(lǐng)克 ZERO 概念車的身份首次亮相的時候，Mobileye 宣布了與吉利汽車集團(tuán)的合作——這看起來是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但誰也沒有想到，這款車型在軟件和智能化方面，即將迎來一場艱難的馬拉松式挑戰(zhàn)。

義無反顧的安聰慧

2021 年 4 月 15 日晚，在寧波杭州灣的極氪智慧工廠，極氪品牌首次正式亮相，極氪 001 作為該品牌下的首款車型正式發(fā)布。在發(fā)布會上，徐云作為產(chǎn)品主理人，除了強(qiáng)調(diào)它的外形和性能之外，還專門講到了它的「科技豪華」和「ZAD 自動駕駛」等智能化方面的體驗與功能。

由于強(qiáng)有力的堆料式配置和令人心動的價格，極氪 001 在開啟預(yù)定后，很快收獲了大量的意向訂單——不僅如此，外界對這款車的關(guān)注和討論，也讓它被置于放大鏡下。

對此，極氪團(tuán)隊固然是高興的。但另一方面，如此高的關(guān)注度，也讓安聰慧感到非常擔(dān)憂。

為什么？

因為在他的定位中，極氪要做一個面向用戶的智能電動汽車品牌，而且它是要與「蔚小理」等新勢力車企正面對標(biāo)的；這些車企普遍都具備非常強(qiáng)的軟件和智能化能力，而且已經(jīng)做出了很好的智能化產(chǎn)品體驗。

然而，極氪 001 已經(jīng)發(fā)布并宣布在當(dāng)年 10 月份交付。這意味著，極氪只有六個月的時間，把極氪 001 從一款在硬件層面「好開的電動汽車」，變成一個智能化方面能夠真正面向用戶的產(chǎn)品。

這并不容易。畢竟，極氪在智能化方面有著很大的短板，這個短板不是一時半會兒能補(bǔ)齊的。而且，安聰慧非常清楚，僅僅依賴原有的吉利體系，是無法做好智能化這件事情的——因此，極氪必須要從體系之外招攬智能化方面的專門人才；不僅如此，由于對手已經(jīng)提前出發(fā)，所以極氪必須走得更快，才能夠趕上。

怎么辦？

答案是：招大牛。

其中，在智能座艙方面，安聰慧主要把人選瞄準(zhǔn)了智能手機(jī)行業(yè)。很快，擁有在蘋果公司工作經(jīng)歷的 OPPO 產(chǎn)品策劃總監(jiān)張松，加入到極氪負(fù)責(zé)智能座艙和 OTA 業(yè)務(wù)。

而在智能駕駛業(yè)務(wù)上，安聰慧更是在極氪 001 正式發(fā)布之前開始著意于招攬人才，其中就包括當(dāng)時在華為長期負(fù)責(zé)自動駕駛業(yè)務(wù)的陳奇。當(dāng)時，陳奇從做自動駕駛的經(jīng)驗出發(fā)，認(rèn)為造車是自動駕駛落地的最佳路徑，而在華為不造車的政策之下，他有了去主機(jī)廠的想法——于是就與安聰慧進(jìn)行了一次線上交流。

安聰慧告訴陳奇，極氪在智能駕駛方面的投入是不遺余力的，所以才選擇了全球最好的供應(yīng)商 Mobileye。更關(guān)鍵的是，雖然目前與 Mobileye 達(dá)成了合作，但極氪其實(shí)已經(jīng)下定決心，未來要在智能駕駛方面做全棧自研，采用「兩條腿」走路的策略。

當(dāng)陳奇告訴安聰慧全棧自研需要大量的投入時，安聰慧的回答是「義無反顧」——這才讓陳奇動了心。

除了對全棧自研的堅持，極氪 001 這款車也是吸引陳奇加入到極氪的一個因素。

原來，在最終決定入職之前，極氪的人力資源負(fù)責(zé)人帶著他來到了杭州灣的極氪工廠來試車，陳奇看到極氪 001 的第一眼，就非常喜歡它的外觀——在這里，陳奇還遇到了整車領(lǐng)域的專家張德超，張德超對自己專業(yè)的自信和對極氪 001 的自信，以及他的專業(yè)講解，讓陳奇深深折服，并深刻地感受到了極氪在造車方面的深厚實(shí)力。

在試駕了這款車之后，陳奇在心里告訴自己，極氪是一個真正能造出好車的公司，安聰慧是一個能夠造出爆款產(chǎn)品的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者——而車輛也越來越需要一個「大腦」，以此為基礎(chǔ)，做出來的智能化產(chǎn)品才能讓極氪的車如虎添翼。

由此，陳奇意識到：極氪確實(shí)是一個很好的機(jī)會平臺，可以讓他很好地發(fā)揮在自動駕駛方面的能力。

隨后，陳奇做出了加入極氪的決定。

除了張松和陳奇之外，安聰慧還招來了一個極氪在智能化方面的另一個重要角色：負(fù)責(zé)極氪電子電氣架構(gòu)的謝保軍。

在加入極氪之前，謝保軍主要在沃爾沃研發(fā)中心負(fù)責(zé)軟件和電子電氣架構(gòu)相關(guān)業(yè)務(wù)；不僅如此，他也曾經(jīng)代表沃爾沃給吉利控股集團(tuán)講課，并給安聰慧單獨(dú)講過幾次電子電氣架構(gòu)相關(guān)的內(nèi)容。因此，雙方之間并不陌生。

據(jù)謝保軍回憶，在面試環(huán)節(jié)，安聰慧跟他聊了很多，包括自動駕駛、人工智能、電子電氣架構(gòu)等技術(shù)——當(dāng)他聽到安聰慧說極氪的電子電氣架構(gòu)要做「世界第一」的時候，他心動了，決定加入極氪。

從「半成品」到月銷過萬

被吐槽的「半成品」

2021 年 10 月 17 日，臨近極氪 001 交付的前一周，安聰慧召集極氪管理團(tuán)隊，一連開了六個小時的會。

這次會議要討論的其中一個關(guān)鍵議題是：一些此前承諾中的智駕相關(guān)功能，比如說 ACC、車道預(yù)警等，沒按時間做出來，不得不在交付時跳票了——到底該如何向用戶交代？

對于這次跳票，極為重視承諾的李健，感到心情很復(fù)雜；他覺得無地自容，但更多的是無奈。

早在 2020 年底極氪品牌對外官宣之前，身為吉利研究院高階智能駕駛負(fù)責(zé)人的李健就帶著他的團(tuán)隊從吉利研究院加入到了極氪團(tuán)隊，并由他本人來牽頭進(jìn)行 Mobileye 方案在極氪 001 上的產(chǎn)品落地——當(dāng)時，極氪內(nèi)部希望快速推進(jìn) Mobileye 方案的落地，就打算派李健在 2021 年年初到以色列去；結(jié)果，受到疫情影響，李健沒有去成。

不過，真正拖慢李健團(tuán)隊交付進(jìn)度的，其實(shí)是配套芯片導(dǎo)致的延遲。

實(shí)際上，在 Mobileye 給出的 SuperVision 方案中，除了 EyeQ 5 芯片，還需要來自于其他供應(yīng)商的配套芯片的配合，比如說來自德州儀器（TI）的 9710 和 9702 這兩顆配套芯片。這兩顆芯片也是由極氪全球首發(fā)。

原本，TI 告知這兩顆芯片的量產(chǎn)時間是 2021 年 4 月份，結(jié)果到了 7 月份，TI 還在改版這顆芯片的設(shè)計，到了 8 月份才鎖定，而且當(dāng)時這些芯片的狀態(tài)到了 9 月份還非常不一致。

在這種情況下，李健和他的團(tuán)隊心急如焚，他們不斷催促 TI 團(tuán)隊，甚至聯(lián)合 Mobileye 團(tuán)隊一起去催促 TI，但疫情之下，大家只能線上交流，嚴(yán)重影響效率。而他需要等到所有芯片到位之后再去做軟件方面的一些測試開發(fā)和 Debug 工作——所以，他只能眼睜睜地看著，承諾中的 ACC 功能完全來不及趕上整車首批交付的時間了。

這讓極氪管理團(tuán)隊非常焦慮，他們在這場六個小時的會議中反復(fù)討論該如何面對用戶和媒體。

據(jù)一位參與這次會議的極氪員工回憶，針對 ACC 等功能的跳票，管理團(tuán)隊中有一些成員建議，可以用疫情影響、全球缺芯等客觀理由來向用戶解釋，來告訴大家極氪是「無辜」的。

但最終，這些建議都被安聰慧一一否決了。

他告訴團(tuán)隊：我們就實(shí)實(shí)在在的，坦誠面對用戶，承認(rèn)自己沒做到，向用戶道歉，「千萬不能糊弄用戶」，「就算你能躲過今天，你躲不過下個月」。

次日，在媒體溝通會上，極氪管理團(tuán)隊按照安聰慧確定的方案向用戶坦白了問題并道歉——同時，在具體方案的實(shí)現(xiàn)上，為了表達(dá)誠意，極氪選擇將「直入直出泊車功能、 FCTA 前方交叉路口來車預(yù)警、 RCTA 后方橫向來車預(yù)警」等三項原本計劃收費(fèi)的功能，直接免費(fèi)提供給了用戶。

就這樣，這次坦誠的溝通，幫助團(tuán)隊在極氪 001 首次交付前第一次有效化解了由智能化帶來的輿論危機(jī)。

但誰也沒想到，在極氪 001 開啟交付后，第二波輿論危機(jī)撲面而來。

原來，第一波極氪 001 車主在提車之后發(fā)現(xiàn)，盡管這款車的操控和性能都很棒，但是在車機(jī)方面，體驗卻非常差。

比如說，車機(jī)經(jīng)常出現(xiàn)黑屏、卡頓、重啟、死機(jī)、OTA 失敗、360 全景影像難用、藍(lán)牙鑰匙不匹配等情況，甚至有時候會影響到駕駛安全——也有一位大 V 公開吐槽稱：極氪的車門是「半成品」，而且車機(jī)中控不僅容易死機(jī)，而且還有邏輯問題。

甚至有網(wǎng)友也在評論區(qū)說：「車機(jī)團(tuán)隊給底盤團(tuán)隊磕個頭不過分吧」。

看到這些吐槽后，極氪管理團(tuán)隊開了一個緊急討論會，安聰慧在會上要求，必須用一場面對面的用戶溝通會來給用戶一些交代。

于是，在 2021 年 12 月 11 日的杭州溝通會上，極氪 001 的主理人徐云、負(fù)責(zé)用戶運(yùn)營的副總裁趙昱輝、負(fù)責(zé)智能座艙業(yè)務(wù)的副總裁張松都出現(xiàn)在溝通會上。來自用戶的批評并不留情，直擊極氪的智能化軟肋——在回答用戶提問時，趙昱輝感覺到壓力山大，甚至都有點(diǎn)招架不住。

好在，從后續(xù)的反饋來看，車主們還是通過這次溝通會感受到了極氪的誠意。

這次溝通會后，極氪內(nèi)部在智能化方面也做了調(diào)整。負(fù)責(zé)電子電氣架構(gòu)的謝保軍，從智能座艙團(tuán)隊中接手了與底層電子電氣架構(gòu)關(guān)系更為密切的 OTA 業(yè)務(wù)；與此同時，極氪也加快了智能化方面的招人力度和速度，并且在 2022 年 1 月成立了上海智能研發(fā)中心。

帶槍的 Mobileye 員工

2022 年 1 月，帶著「不破樓蘭終不還」的決心，李健與幾名極氪智駕團(tuán)隊的同事，來到了萬里之外的以色列。

這里的背景是，ZAD 極氪智能駕駛輔助系統(tǒng)再次延遲了。本來，在極氪 001 最初開始交付時，ACC 功能就已經(jīng)出現(xiàn)跳票的情況；當(dāng)時，極氪對外宣布的 ZAD 發(fā)布時間是 2021 年底，結(jié)果到了這個時間，ZAD 再次跳票。

當(dāng)時，陳奇加入極氪沒有多長時間，他的工作中心還停留在整個全棧自研的團(tuán)隊搭建和體系建設(shè)工作，所以壓力就給到了一直負(fù)責(zé)與 Mobileye 合作進(jìn)行項目落地的李健這里——眼見 ZAD 的功能再次跳票，安聰慧對李健進(jìn)行了嚴(yán)厲批評，這讓他非常慚愧。

恰好當(dāng)時疫情有所好轉(zhuǎn)，他也意識到，必須得去以色列才能解決效率問題了。

輾轉(zhuǎn)到了以色列，李健做的第一件事，就是與 Mobileye CEO Amnon Shashua 教授交談。

他告訴教授，如今在中國市場，「蔚小理」都在采用英偉達(dá)的 Orin 芯片做自研，而且進(jìn)度很快；如果 Mobileye 再不加快速度，放棄與極氪合作的機(jī)會，未來可能只會看到滿眼的 Orin——到時候 Mobileye 在中國市場就無法與英偉達(dá)競爭了。

Amnon Shashua 教授聽了之后深以為然，要求團(tuán)隊全力配合李健的工作。

很快，李健才發(fā)現(xiàn)雙方合作緩慢的問題之所在。原來，以色列與中國之間，不僅有五六個小時的時差，還有周差（以色列周五周六休息，基本找不到人，周日又在家辦公，效率低下），這讓 Mobileye 團(tuán)隊和極氪團(tuán)隊在跨國協(xié)作時，每周只能完成兩次軟件版本的發(fā)布和測試，總體效率低下。

為此，李健在到達(dá)以色列之后，很快與 Mobileye 團(tuán)隊成立一個類似于作戰(zhàn)室這樣的機(jī)制，讓大家從周日就進(jìn)入到進(jìn)行有效的溝通中去。

與此同時，李健決定更好地利用以色列與中國之間的時差。 他們在以色列的晚上拿到最新軟件版本之后，先在當(dāng)?shù)嘏芤徊ǎ缓蟀褑栴}反饋給國內(nèi)；這時候國內(nèi)團(tuán)隊開始上班，測完之后，中國又反饋到以色列，這時候又是以色列的早晨，開始繼續(xù)對軟件進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化——如此循環(huán)。

但這其中，也有不少讓李健感到驚心動魄的插曲。

這里有一個背景是，以色列是可以合法持槍的國家，不過在法律約束和自覺意識下，當(dāng)?shù)胤缸锫屎艿汀Ｓ幸欢螘r間，李健要求 Mobileye 團(tuán)隊晚上加班來解決當(dāng)天必須解決的問題，這讓沒有加班習(xí)慣的以色列員工非常不爽。

結(jié)果有一天，他發(fā)現(xiàn)一位 Mobileye 員工在加班的時候帶了一把槍，這一刻，他感覺到了來自這位 Mobileye 員工的「無聲的強(qiáng)烈抗議」。好在，這段需要加班的時間并不長，而這位員工也在與李健進(jìn)行深入交流后表達(dá)了對他急于推進(jìn)工作進(jìn)度的理解。

無論如何，經(jīng)過這一波調(diào)整，李健發(fā)現(xiàn)雙方的溝通效率有了很大的提高，基本上每兩天就能完成一次軟件版本的發(fā)布和測試。

這才有了 ZAD 極氪智能駕駛輔助系統(tǒng)在 2022 年 3 月份的首次公開亮相。

不過，讓陳奇和李健都感到非常郁悶的是，ACC 出來之后，用戶反饋并不是很好。有用戶明確表示，ACC 的加速和減速都非常突兀，體驗很差——甚至還有用戶直接吐槽稱，「ZAD 出現(xiàn)后我對極氪的智能駕駛不報任何期待了」。

此時，陳奇的工作重心仍舊在自研組織的搭建上，但這時候他已經(jīng)認(rèn)識到，實(shí)際 Mobileye 跟他心目中的 Mobileye 有一定的差別，他開始意識到 Mobileye SuperVision 項目的風(fēng)險，并且要對自己的工作重心做出一定的調(diào)整。

當(dāng)然，讓陳奇感到欣慰的是，此時的自研團(tuán)隊已經(jīng)有多位核心大將的加盟，初步形成了一支自驅(qū)力很強(qiáng)的團(tuán)隊，這也成為了陳奇能夠全心投入 Mobileye 項目的基礎(chǔ)。

2022 年 3 月份的一天，安聰慧找到陳奇問：「你對現(xiàn)在的 ACC 滿意嗎？能打幾分？」安聰慧的語氣并不嚴(yán)厲，卻讓陳奇第一次感受到了來自安聰慧的壓力。畢竟，他來到極氪之后，一直感受到的是這個體系對智能駕駛的包容，包括在人力和薪酬體系方面對他的團(tuán)隊的支持——所以，安聰慧的施壓，也讓他感到慚愧。

于是，他很快將重心轉(zhuǎn)移到 Mobileye SuperVision 項目上，并且立即定下了雷打不動的早例會制度，每天早上會花一早上的時間在問題匯總分析、方案設(shè)計討論，以及作戰(zhàn)部署上，與以色列剛好有六個小時的時差，正好利用他們晚上休息的時間，國內(nèi)做好各項工作的部署，團(tuán)隊把這次攻堅當(dāng)作一場戰(zhàn)役對待，生死存亡的戰(zhàn)役。

其中，他也與遠(yuǎn)在以色列奮戰(zhàn)的李健進(jìn)一步詳細(xì)地梳理項目，做好內(nèi)外協(xié)同配合，加速推進(jìn) ACC 的優(yōu)化和 LCC 功能的落地。

不過，對于身在以色列的李健來說，與 Mobileye 的合作并不順暢——在效率問題之外，讓他感到非常痛苦的一點(diǎn)是：雙方在理念上的不一致。

比如說，按照李健作為一個工程師的思維和標(biāo)準(zhǔn)，LCC 功能的實(shí)現(xiàn)目標(biāo)是讓車輛能夠?qū)崿F(xiàn)居中行駛，本質(zhì)上是要求安全性，即使功能上不夠驚艷，但至少不會出錯。然而，對于這個思維和標(biāo)準(zhǔn)，Mobileye 團(tuán)隊完全不同意，他們覺得 EyeQ 5 芯片擁有強(qiáng)大的能力，所以應(yīng)該把不同的場景都納入其中，一定要做出讓行業(yè)感到驚艷的效果來。

于是，針對 LCC 究竟該如何實(shí)現(xiàn)這個問題，雙方博弈了很久，就連安聰慧和陳奇都參與到與 Mobileye 團(tuán)隊的爭論中去。

最終的結(jié)果是，Mobileye 和極氪雙方其實(shí)明明在 2 月份就已經(jīng)開始測試 LCC，但后面一直因為理念原因在不斷調(diào)整——由此可見跨國項目首發(fā)的艱難。

一直到 7 月份，LCC 這個功能才最終落定。

三個億的「三重奏」

其實(shí)，安聰慧之所以不斷催促智駕團(tuán)隊趕緊上線 ACC 和 LCC，還有一個關(guān)鍵原因：這些功能需要配合極氪 OS 3.0 推送給用戶。

而極氪 OS 3.0，則需要配合高通驍龍 8155 的升級方案。

實(shí)際上，在 2022 年上半年，極氪內(nèi)部已經(jīng)非常急于推進(jìn)面向車主提供高通驍龍 8155 的芯片升級方案——但這個方案卻被座艙團(tuán)隊和智駕團(tuán)隊的進(jìn)度拖慢了很多。對于極氪來說，這個時間拖得越長，用戶對于車機(jī)問題的抱怨就會越大，極氪在智能化方面給人的負(fù)面印象就越深。

更關(guān)鍵的是，拖得越久，升級帶來的成本就會越高。

前面提到，早在極氪確定采用驍龍 820A 芯片之初，就考慮到了后續(xù)升級問題，因此在架構(gòu)層面也預(yù)留了升級為驍龍 8155 的基礎(chǔ)。不僅如此，在產(chǎn)品定義階段，管理團(tuán)隊也知道高通驍龍 820A 與驍龍 8155 之間是代際差異，必須得升級——問題在于，升級的成本誰來承擔(dān)。

其實(shí)，在安聰慧心里，始終覺得這顆芯片是一筆欠用戶的債。

2021 年 8 月，極氪 001 甚至還沒有開始交付，極氪管理層就在高通驍龍 8155 進(jìn)入到內(nèi)部開發(fā)階段的時候開過一次內(nèi)部會議，討論將驍龍 820A 升級到驍龍 8155 的可能性——會上，安聰慧向極氪管理團(tuán)隊成員提出了「是否有可能免費(fèi)升級」的問題，然后讓大家來研究和討論。

討論的情況是，有人明確表示不應(yīng)該免費(fèi)升級，也有人覺得可以免費(fèi)——不過，因為當(dāng)時離實(shí)際的決策時間還長，所以這個問題就暫時沒有得出什么結(jié)論。

在數(shù)個月后，隨著驍龍 8155 開發(fā)進(jìn)度走向成熟，大家再次看待這個問題的時候，心態(tài)已經(jīng)有所變化。

原因是，如果要把驍龍 820A 升級到驍龍 8155，那么相應(yīng)的 OS 版本必須在新的座艙硬件平臺進(jìn)行全面的重新適配，對于極氪來說，就意味著要從 OS 2.0 升級到 OS 3.0——這是一個龐大的軟件工程，涉及到底層軟件到用戶界面的所有改動。同時，配合 OS 3.0 的發(fā)布，極氪智駕團(tuán)隊也要及時上線 ACC 和 LCC 功能。

然而，由于智能座艙和智能駕駛的進(jìn)度都不及預(yù)期，具體的升級技術(shù)方案也在一拖再拖。

從 3 月份拖到 5 月份又往后延遲到 7 月份，一個棘手的問題，開始橫亙在大家的決策之中。因為越往后拖，交付量越大，這也就同時意味著巨大的成本上升。

而當(dāng)時，極氪需要支出的方向太多，產(chǎn)品開發(fā)、供應(yīng)鏈、門店建設(shè)、充電樁建設(shè)、工廠運(yùn)行等到處都是成本，處處都要花錢，公司層面并沒有給出一筆專門的資金去承擔(dān)這部分成本。

所以，對于極氪的管理決策來說，這筆錢并不是一個小數(shù)目。

雪上加霜的是，在升級的技術(shù)方案即將確定的時間節(jié)點(diǎn)，公司財務(wù)部門多次開會，又反復(fù)核算升級到驍龍 8155 的成本問題，覺得成本太高了。因為那個時間節(jié)點(diǎn)，極氪 001 的交付量在不斷增加，而且從內(nèi)部訂單來看會越來越多，因此升級成本實(shí)際上也在不斷往上堆疊，初步估算已經(jīng)超過三個億。

這種情況下，即使是最開始堅定認(rèn)為要免費(fèi)升級的一波人，也有其中幾位覺得可能要不得不向用戶收費(fèi)了——哪怕是少收一點(diǎn)。

2022 年 7 月初，臨近早已定好的「極氪進(jìn)化日」，安聰慧再次召集了極氪管理團(tuán)隊來探討升級驍龍 8155 的最終方案，他先讓大家提出意見。

這些意見集中起來看，大體可以分為三派觀點(diǎn)。第一派，主要是從成本和財務(wù)的角度出發(fā)，認(rèn)為驍龍 8155 是好東西，但成本高，用戶應(yīng)該付費(fèi)升級；第二派，從用戶和財務(wù)壓力的平衡角度出發(fā)，認(rèn)為可以參考市場上其他車企的做法采用少收費(fèi)的策略，別家收費(fèi) 1 萬多，建議極氪收費(fèi) 3,999 元；第三派，則從提升極氪智能化口碑的角度出發(fā)，認(rèn)為極氪應(yīng)該承擔(dān)這次升級的成本，面向用戶免費(fèi)——大家各執(zhí)一詞，也都各有道理。

聽完大家的討論之后，安聰慧終于給出了自己想了好久的答案：免費(fèi)升級。

他表示：「你們大家把這個事情最難的情況已經(jīng)討論出來了，我也不再藏著掖著了。其實(shí)我從一開始就覺得不應(yīng)該收費(fèi)，但當(dāng)時我也不太確定我的決策會給大家?guī)硎裁?，所以希望大家充分辯論，拿出自己的立場?，F(xiàn)在來看很清晰了，即使是最難的場景，我們也能扛得起。這三個億怎么省，我都能給它省下來。」

他還表示：「一旦用戶認(rèn)可了我們的口碑，后面有大把的機(jī)會把這個窟窿補(bǔ)上?！?/p>

就這樣，幾天后，當(dāng)安聰慧在首屆極氪進(jìn)化日的舞臺上宣布免費(fèi)升級驍龍 8155 的那一刻，現(xiàn)場一片沸騰，直播畫面中也出現(xiàn)了滿屏的「聰聰 YYDS」。

這次免費(fèi)升級，極大地提升了極氪的口碑，也成為整個行業(yè)津津樂道的經(jīng)典案例。

接下來，在驍龍 8155 的硬件加成下，極氪 OS 3.0 版本以及后續(xù) OS 3.1 和 OS 3.2 版本的發(fā)布，讓用戶感受到了極氪 001 車機(jī)肉眼可見的體驗升級——而極氪 001 的訂單量也在接下來的幾個月出現(xiàn)了快速增長，并且在 10 月份首次實(shí)現(xiàn)了月交付量過萬的里程碑。

艱難的雙線救贖

冰火兩重天

2023 年初，極氪經(jīng)歷了一場讓整個智能化團(tuán)隊非常痛苦的「冰火兩重天」。

一方面，隨著驍龍 8155 芯片免費(fèi)升級帶來的口碑逆轉(zhuǎn)，以及極氪的供應(yīng)生產(chǎn)體系在 2022 年第四季度的完全跑通，極氪在 2022 年第四季度的三個月均實(shí)現(xiàn)了月交付過萬的成績——不僅如此，2022 年 12 月極氪交付量更是達(dá)到了 11,337 輛，實(shí)現(xiàn)了自極氪品牌成立以來的月交付量新高度。

同時，在 2023 年之前，極氪只交付了極氪 001 一款車型；這意味著，憑借極氪 001 單款車型，極氪在 2022 年實(shí)現(xiàn)了 7 萬臺的交付目標(biāo)，并且成為唯一單車型月交付量過萬的中國純電豪華品牌。

所以，從交付成績來看，這個時候的極氪，確實(shí)是風(fēng)頭無兩——然而，恰好是在這個時候，極氪的智能化卻再次出現(xiàn)了一次嚴(yán)重的危機(jī)。

一方面，極氪 OS 4.0 在 2022 年 12 月發(fā)布之后，遭遇了用戶的大量吐槽。

實(shí)際上，極氪 OS 4.0 的最大問題是，盡管是基于算力更高的驍龍 8155 芯片，但由于采用了新一代的交互界面（HMI 2.0），它完全改變了車機(jī)的操作邏輯，主界面上采用了一個看起來動感但實(shí)際功能不多的車輛模型，而導(dǎo)航、全景影像等用戶常用的剛需功能被隱藏，大大減少了易用性。

同時，「儀表盤更新之后丑得離譜」，「沒有解決痛點(diǎn)，反而制造了新的癢點(diǎn)」，「還不如 CarPlay 好用」，「BSD 盲區(qū)監(jiān)測功能缺席」等吐槽聲不絕于耳……甚至也有一位極氪用戶吐槽說，「這完全是一波不開車的人做出來的東西」。

在體驗如此拉胯的情況下，有網(wǎng)友再度毫不留情地要求：「車機(jī)團(tuán)隊給底盤團(tuán)隊下跪」。

其實(shí)，從極氪內(nèi)部的反饋來看，張松所領(lǐng)導(dǎo)的這個座艙團(tuán)隊素質(zhì)非常不錯，也有很多來自互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)行業(yè)的人。但問題是，他們特別希望基于 8155 這個芯片做出一些好看的界面，也就是 HMI 2.0，希望借此做出差異化，但是卻忽略了功能層面的問題，導(dǎo)致易用性極差。

一個非常明顯的指標(biāo)是，在極氪 OS 4.0 發(fā)布之后，先鋒用戶對這版車機(jī)的總體評分（5 分制），從上一版的 3.6 分，降低到了這一版的 3.1 分——這是一個非常難看的分?jǐn)?shù)。

這時候，車機(jī)團(tuán)隊在內(nèi)部也遭到其他團(tuán)隊的吐槽。

比如說，作為極氪 001 的產(chǎn)品總負(fù)責(zé)人，徐云在提前體驗到 OS 4.0 后，來到座艙團(tuán)隊瘋狂吐槽，說他們根本不懂車，要求改掉一些看起來花里胡哨、但實(shí)際非常難用的功能；結(jié)果，由于多方面的原因，在 4.0 版本推送出來的時候，還是沒有改，「還是那個死樣子」。

不僅如此，由于涉及重構(gòu)，這個 4.0 版本「每天各種 Bug 不重樣」。

那個時間點(diǎn)，在外部的一片罵聲中，智能座艙團(tuán)隊壓力很大，很多人提出了離職申請——安聰慧見此，也在 2022 年底前招來了出身于華為的姜軍，希望擅長運(yùn)營的他能夠配合張松做好整個智能座艙團(tuán)隊的管理工作。

除了智能座艙團(tuán)隊以外，陳奇領(lǐng)導(dǎo)的智能駕駛團(tuán)隊，也在 2023 年初遭遇了重大挑戰(zhàn)。

這其中最大的原因是，在 ACC+LCC 隨著 OS 3.0 交付之后，原計劃隨 OS 4.0 上線的 NZP 高速導(dǎo)航輔助駕駛功能，卻再次延遲了。

實(shí)際上，早在 2022 年 8 月，李健在以色列期間就已經(jīng)開始對 Mobileye 團(tuán)隊開發(fā)出來的 NZP 早期版本進(jìn)行測試，當(dāng)時他覺得效果還行。

但是，當(dāng)他在 9 月份回國之后卻發(fā)現(xiàn)，這個版本的 NZP 在中國上海和杭州的道路環(huán)境中測試效果非常不好，這里面有地圖的問題，也有數(shù)據(jù)合規(guī)和服務(wù)器的問題，也有雙方跨國溝通不暢的問題。

總之，NZP 在中國本土的落地進(jìn)度比他想象中慢了很多，出現(xiàn)了「水土不服」的情況。

2022 年底，疫情稍微放開之后，安聰慧帶領(lǐng)團(tuán)隊費(fèi)了很多周折來到了以色列，希望推進(jìn) NZP 功能的落地；在以色列，Mobileye 團(tuán)隊告訴安聰慧，NZP 可以在 2023 年 1 月交付一個公測版本。

然而，2023 年 1 月，極氪面向極少數(shù)的先鋒用戶推出了 NZP 的試駕體驗之后，并沒有進(jìn)一步擴(kuò)大測試范圍——因為極氪智能駕駛團(tuán)隊知道，Mobileye 團(tuán)隊的以色列員工給出的版本，實(shí)際上并不符合在中國道路公開測試的質(zhì)量要求。

NZP 的重生

2023 年 1 月的一天，陳奇帶著安聰慧來試駕體驗 NZP，結(jié)果效果很不如人意，有的場景處理甚至很危險——陳奇差點(diǎn)嚇出了一身冷汗。

不僅如此，由于 NZP 交付出現(xiàn)了延遲，陳奇所領(lǐng)導(dǎo)的智駕團(tuán)隊也遭到了總裁辦的挑戰(zhàn)，市場端和用戶端也認(rèn)為，一些智駕功能沒能交付出來，影響了用戶口碑。沒辦法，智駕團(tuán)隊就先把一些類似于 BSD 盲區(qū)檢測和 TSI 交通標(biāo)志識別等支撐 NZP 的分支功能剝離出來，先交付給用戶。

接下來，如何提高 NZP 的實(shí)際能力，成為了陳奇和李健關(guān)心的頭等大事。

2023 年 3 月，陳奇和李健一起來到了位于以色列的 Mobileye 總部。原因是，在分析了此前 NZP 表現(xiàn)不佳背后的一些原因之后，他們深刻地意識到，必須要從一家主機(jī)廠的角度去推動 Mobileye 對它的軟件架構(gòu)進(jìn)行一次重大調(diào)整。

這與 Mobileye SuperVison 方案背后的機(jī)制有關(guān)。

此前，作為一家定位于 Tier 1 的芯片供應(yīng)商，Mobileye 的 NZP 版本中有一個非常大的特征：它會把七個 800 萬像素攝像頭 + 四個環(huán)視攝像頭的視頻流一起放到 EyeQ 5 芯片中，然后同步檢測所有這些視頻的質(zhì)量，并由此來確保變道的成功率、安全性、流暢性，這些都是 Mobileye 所擅長的。

但問題在于，一旦某一個攝像頭臟了，或者視頻流傳輸受到非常小的影響，那么它就會取消變道。

從 Mobileye 的角度，這樣的設(shè)計理念在方案上是完全可以理解的。但是在車企量產(chǎn)的實(shí)際落地場景中，一旦進(jìn)行泛化，尤其是在用戶體量擴(kuò)大和各種 Corner Case 越來越多的情況下，這樣的機(jī)制就會導(dǎo)致頻繁的功能失效。從用戶感知的角度來看，這個版本的 NZP 的兼容性、可用性、穩(wěn)定性就會受到巨大影響。

因此，極氪團(tuán)隊告訴 Mobileye，應(yīng)該對整個軟件架構(gòu)進(jìn)行重新調(diào)整。

簡單來說，即使發(fā)生個別攝像頭的視頻質(zhì)量不好，或者其他一些輕微的數(shù)據(jù)傳輸問題，在其他多數(shù)攝像頭正常工作并且能夠保證整體安全性的情況下，依然要保證系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

在雙方的多重博弈下，Mobileye 最終接受了這個理念，它們進(jìn)行了一輪涉及到底層軟件的架構(gòu)重寫，包括調(diào)整了攝像頭診斷的一些邏輯，同時也充分參考了極氪方面提出的錯誤幀處理方法——如此一來，從用戶的 NZP 駕駛體驗出發(fā)，一旦啟動系統(tǒng)，只要檢測到?jīng)]有問題，中間就不會有出現(xiàn)無端停止變道的情況，從而大幅度提升了系統(tǒng)的連續(xù)性。

除此之外，針對一些不太符合中國本土的場景化要求，在極氪提出問題后，雙方在軟件層面也進(jìn)行了聯(lián)合開發(fā)。

從最終的結(jié)果來看，在雙方長達(dá)一個月的面對面合作下，基于原有 Mobileye 方案的算力和傳感器基礎(chǔ)，包括對攝像頭感知層面的利用，整個系統(tǒng)在功能實(shí)現(xiàn)、體驗、穩(wěn)定性、兼容性等方面有了十幾倍的提升，其他意料之外的情況也進(jìn)行了優(yōu)化。

另外，其實(shí)在這次合作中，Mobileye 扮演的是 Tier 1 的角色，但骨子里還是保留了一些賣芯片的 Tier 2 思維。所以，一方面極氪其實(shí)也是在幫助 Mobileye 「補(bǔ)課」，提升對它對整車概念的理解，幫助它們理解市場需求；另一方面，極氪作為一家整車廠也給了 Mobileye 前所未有的包容。

2023 年 4 月，在以色列待了一個月后，陳奇和李健已經(jīng)看到了新的軟件架構(gòu)，并且通過了基礎(chǔ)測試，于是就決定回國——接下來，他們一方面繼續(xù)在國內(nèi)道路條件下做 NZP 的測試，一方面也在配合智能座艙團(tuán)隊去做一些與智駕功能相關(guān)的交互和界面顯示工作。

當(dāng)然，他們也需要等待極氪 OS 5.0 的發(fā)布。

站起來的極氪 OS 5.0

對于壓力山大的極氪智能座艙團(tuán)隊來說，極氪 OS 5.0 是他們的背水一戰(zhàn)。

這背后的因素是多重的。

一方面，極氪 4.0 對外開啟推送之后，招致了一大片用戶吐槽，在用戶評分中也是取得了最差成績——這讓極氪座艙團(tuán)隊不僅僅要面對大量的外部吐槽，也在內(nèi)部評價中遭到其他團(tuán)隊的不滿。

另一方面，極氪在 2023 年 1 月份的交付量出現(xiàn)了斷崖式的下滑，從去年年底的月銷過萬到僅有三千出頭，盡管有特斯拉價格戰(zhàn)、工廠臨時停止交付等多種客觀因素的影響，但在內(nèi)部復(fù)盤中，不得不承認(rèn)的是，極氪 OS 4.0 確實(shí)在一定程度上影響了極氪 001 的產(chǎn)品力和口碑，也可以說是 1 月銷量下滑的原因之一。

當(dāng)然，還有一個比較關(guān)鍵的原因是，由于極氪 OS 4.0 的表現(xiàn)不佳，張松決定離職，這讓整個團(tuán)隊也有點(diǎn)人心惶惶的動蕩之感——對于剛剛?cè)肼殠讉€月的姜軍來說，他也需要在這個艱難的局面中，承擔(dān)起帶領(lǐng)整個極氪智能座艙團(tuán)隊走出泥潭的使命。

2023 年 3 月底，安聰慧親自召開并主持了極氪智能座艙團(tuán)隊的全員會議。會上，姜軍宣布要對智能座艙團(tuán)隊的架構(gòu)進(jìn)行重新調(diào)整，并且介紹了整個團(tuán)隊全新的組織設(shè)定、職責(zé)分工、決策機(jī)制和業(yè)務(wù)規(guī)劃——在這次會議上，姜軍明確告訴大家，「極氪 OS 5.0 是我們今年的翻身之仗」。

在這次組織架構(gòu)調(diào)整中，其中一個最為顯著的變化，是對用戶反饋的關(guān)注。一位極氪智能座艙成員告訴我們，其實(shí)之前的極氪 OS 4.0 版本推出后遭到用戶吐槽，一個很大的原因就是沒能很好地聆聽用戶的聲音。

為了徹底解決這個問題，在這次架構(gòu)調(diào)整中，姜軍堅持成立了一個名為「存量經(jīng)營」的新部門。

這個部門的成員雖然不多，但它的角色是重要的，其目的是讓這個部門去快速響應(yīng)用戶在用車過程與車機(jī)有關(guān)的問題，從而提升滿意度——而在此次架構(gòu)調(diào)整之前，這個「存量經(jīng)營」部門的成員是作為測試團(tuán)隊下屬的售后團(tuán)隊存在的。

實(shí)際上，「存量經(jīng)營」部門成立之后，團(tuán)隊的任務(wù)開始不斷與用戶溝通，獲取用戶的一手反饋，其中的手段包括輿情監(jiān)測、調(diào)研、線下共創(chuàng)、在線問卷等方式。

在這樣一套體系的推動下，極氪在 4 月下旬推出了 OS 4.2 版本，這個版本很快收到了用戶的良好反饋——在用戶評分中，OS 4.2 的評分一下子從 OS 4.0 時期的 3.1 分沖到了 4 分。

不僅如此，在極氪 OS 5.0 的版本策劃早期，極氪智能座艙團(tuán)隊的「存量經(jīng)營」部門還做了三場面向用戶的線下活動和兩次在線調(diào)研問卷，從而來挖掘用戶對于座艙的一些高聲量需求，然后去支撐 OS 5.0 的產(chǎn)品研發(fā)和迭代。

另外一個變化是：以往，極氪的智能座艙團(tuán)隊在應(yīng)用層已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)自研，但操作系統(tǒng)和中間件都還依舊依賴于供應(yīng)商；而伴隨著這次架構(gòu)調(diào)整，極氪智能座艙團(tuán)隊成立了新的架構(gòu)部門，并且在下一代驍龍 8295 平臺上初步構(gòu)建出全棧自研的能力。

值得一提的是，隨著智能座艙與智能駕駛的關(guān)系越來越緊密，基于姜軍和陳奇此前都在華為做自動駕駛業(yè)務(wù)的背景，極氪的智能座艙團(tuán)隊也與智能駕駛團(tuán)隊建立了一個每兩周一次的 VP 聯(lián)席會，通過這個會議對座艙和智駕之間的一些配合需求做決策。

2023 年 7 月初，在這次架構(gòu)調(diào)整三個月之后，極氪 OS 5.0 終于做出了一個早期內(nèi)測版本——后來，先鋒用戶給極氪 OS 5.0 打出了 4.4 的歷史最高分。

與此同時，NZP 也在 2023 年 7 月 11 日的媒體公開試駕中，也展現(xiàn)出了令外界耳目一新的表現(xiàn)，其變道能力也被外界評價為「離譜」「不輸于第一梯隊」。

此后，又有不少內(nèi)測用戶在體驗后評價稱 NZP「非常老司機(jī)」「硬核操控，干凈利落」「超越期待」……也有 95% 的用戶在調(diào)研中表示愿意繼續(xù)使用。

9 月 1 日晚，新一屆極氪進(jìn)化日上，極氪 001 FR 成為全場最大的焦點(diǎn)，無論是它的「坦克掉頭」和 2.07 秒零百加速，還是它的全棧 800V 和 1.4G 最大側(cè)向 G 值，都成為引發(fā)現(xiàn)場一片呼聲的重要產(chǎn)品點(diǎn)——除此之外，包含 NZP 功能的極氪 OS 5.0 也在這次進(jìn)化日上如期到來。

當(dāng)然，極氪 001 FR 也少不了智能化的加成，除了 ZVC 扭矩矢量控制，它還將全球量產(chǎn)首發(fā)驍龍 8295 智能座艙計算平臺和基于這個平臺的極氪 OS 5.0。除此之外，在智駕方面，極氪 001 FR 也將搭載 NZP，并且還可以選裝激光雷達(dá)。

關(guān)于這些，安聰慧在現(xiàn)場用簡短的一句話帶過：不止性能超級，智能表現(xiàn)同樣超級。

只是另一個開始

如今，安聰慧終于有底氣用「超級」來形容極氪 001 FR 的智能化表現(xiàn)，這絕非是一件容易之事。

畢竟，從極氪成立的那一天起，智能化就一直被視為它的最大短板。在此后兩年里，極氪的智能化之路走得也是跌跌撞撞，有挫折不斷，有驚心動魄，有千夫所指；當(dāng)然，其間也有柳暗花明，也有高光時刻——總之，用「跋山涉水」來形容，絕非一種修辭手段。

那么，在智能化這條路上，極氪為什么走得如此艱難？

首先，這里要明確一個前提：站在極氪早期發(fā)展的角度來看，它當(dāng)時在智能化方面的決策，都可以說是當(dāng)時條件下最為合理的選擇。

比如說，最初選擇驍龍 820，很大程度上是因為驍龍 8155 跟不上極氪 001 的上市節(jié)奏，但也預(yù)留了后續(xù)升級的架構(gòu)基礎(chǔ)，為后續(xù)的「聰聰 YYDS」埋下伏筆。

再比如，在從一開始就決定推進(jìn)自研方案的同時，極氪優(yōu)先選擇了當(dāng)時業(yè)內(nèi)最強(qiáng)的供應(yīng)商，然后在踩坑補(bǔ)課的后續(xù)合作過程中，不斷補(bǔ)足并證明自己的能力，這也讓后續(xù)的自研方案更加值得期待。

那么問題來了：既然這些選擇是合理的，那么為什么極氪還走了那么多彎路？

一個核心的原因是，盡管極氪在商業(yè)層面可以選擇很好的供應(yīng)商，但是出于未來發(fā)展的長遠(yuǎn)考量，在技術(shù)層面，它選擇了從 0 到 1 的方式來構(gòu)建自身在軟件和智能化方面的能力，尤其是自研能力。

這個選擇是正確的，也是艱難的。

需要說明的是，從極氪成立到現(xiàn)在的兩年半時間里，整個行業(yè)在智能化方面出現(xiàn)了前所未有的飛速發(fā)展，尤其是在智能駕駛方面，早已經(jīng)是今非昔比。包括「蔚小理」在內(nèi)新勢力車企，因為提前幾年布局智能化方面的自研能力，它們早已完成從 0 到 1，所以順勢在這段時間里經(jīng)歷了智能座艙和智能駕駛等方面產(chǎn)品體驗的快速進(jìn)化。

與新勢力相比，極氪在智能化賽道上，完全是一個從零起步的遲到者。所以，在這兩年半里，極氪不僅要完成智能化能力上的從 0 到 1，還要在有限的時間里被迫快速拿出產(chǎn)品和功能與新勢力正面對標(biāo)，勢必會顯得步履匆匆，手忙腳亂，自然也問題多多。

在這個過程中，極氪的另外一個特殊之處在于，作為領(lǐng)導(dǎo)者的安聰慧，也要在智能化的浪潮下不斷學(xué)習(xí)和試錯。

畢竟，盡管已經(jīng)是中國汽車行業(yè)的宗師級人物，但安聰慧在智能化方面并不擅長。所以在掌舵極氪后，他需要找到來自智能化領(lǐng)域的專業(yè)人士來掌舵相關(guān)業(yè)務(wù)板塊，并且給予充分的信任和放權(quán)——這種模式，固然會在短期內(nèi)不可避免地遇見團(tuán)隊磨合的問題，但一旦選對正確的人，這樣的信任又能夠在長期內(nèi)成為極氪智能化業(yè)務(wù)發(fā)展的內(nèi)生力量。

最為重要的是，對于通過全棧自研來打造智能化相關(guān)能力這件事，安聰慧無比堅持，這件事從極氪成立之前就已經(jīng)確立，并且得以在后續(xù)的過程中堅定實(shí)施。這需要有大量的資金和人力投入為基礎(chǔ)，也更需要企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者有足夠的戰(zhàn)略決斷和戰(zhàn)略定力。

放在整個行業(yè)橫向來看，這些在極氪體系內(nèi)部看起來似乎是理所當(dāng)然的東西，其實(shí)是非常難得的。

如今，我們已經(jīng)看到的是，曾經(jīng)帶領(lǐng)帝豪等車型走向成功的安聰慧，在電動化、智能化的汽車科技革命浪潮中又一次重新出發(fā)，帶領(lǐng)極氪做出了極氪 001、極氪 009、極氪 X 和極氪 001 FR 等細(xì)分市場車型——在此過程中，除了將自身在產(chǎn)品和性能層面的固有長板不斷加長，極氪也在不斷補(bǔ)足自身在智能化上的短板，目前已經(jīng)瞄準(zhǔn)「第一梯隊」。

而接下來，極氪將通過一款新車型進(jìn)入到更加主流、也更加內(nèi)卷的市場區(qū)間，并且由此進(jìn)入到一場可能持續(xù)到 2025 年的「淘汰賽」。

可以想見的是，在這一市場區(qū)間，極氪將面臨一場更加激烈的全方位競爭，這種競爭不僅僅停留在產(chǎn)品、成本、價格、性能等層面，也將延伸到智能化體驗層面。

任何明顯的短板，都可能在這場競爭中成為致命傷。

所以，這是一場勢必會非常殘酷的廝殺——但這次，極氪正在做好入局的準(zhǔn)備，并且決心在 2025 年以 65 萬臺的銷量成為這場廝殺的幸存者。