如果不出意外，美國汽車制造業(yè)面臨的最大意外或許就是美國工會了。

9月15日，由于與通用汽車、福特、斯特蘭蒂斯三大汽車制造商的談判破裂，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）正式發(fā)起罷工。

據(jù)報道，位于密蘇里州文茨維爾的通用汽車工廠（主要組裝中型皮卡）、俄亥俄州托萊多的斯特蘭蒂斯工廠（主要組裝吉普車）以及密歇根州韋恩的福特工廠（主要組裝“烈馬”越野車）中的近1.3萬工人率先開啟罷工。根據(jù)后續(xù)談判情況，罷工范圍可能會進一步擴大。

相比與以往“火力”集中于一家公司的罷工形式，這一次UAW將槍口同時對準了三家汽車制造商。這不僅是UAW成立88年以來的第一次，也是近年來全球最強勁的一股罷工潮。

據(jù)測算，如果行動全面升級，大罷工將對三家美國汽車生產(chǎn)商造成每周4-5億美元的經(jīng)濟損失，美國一半以上的汽車產(chǎn)能都將受到影響。同時，巨大的“漣漪”效應(yīng)可能會持續(xù)影響整個美國經(jīng)濟。

狹義來看，雖然汽車業(yè)僅占美國GDP的3%，但汽車工人的長期罷工一定程度上將打擊汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商和工人，影響整個經(jīng)濟系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。同時，由于長期罷工造成的通脹和經(jīng)濟損失對于地方經(jīng)濟的影響也是巨大的，尤其是處于罷工的第一線的密蘇里州、俄亥俄州和密歇根州三個大州。

更有意思的是，密歇根州正是拜登此前拿下總統(tǒng)選舉的“關(guān)鍵州”，而工會集團作為傳統(tǒng)的民主黨票倉向來也是民主黨當選的核心。因此，當時間剛好踩到拜登連任的節(jié)點，也使得這次罷工頗具政治意味。

目前，拜登政府正在討論緊急援助措施，避免相關(guān)汽車制造商上游的小型企業(yè)受到太大影響。同時，拜登本人也正親自與工會和汽車制造商高層進行交談。相比于“隔岸觀火”的馬斯克，拜登可能是最不愿意看到這次大罷工的人。

不過，回到美國汽車制造業(yè)本身來看，這次罷工其實也說明了很多根本性的問題。

眾所周知，作為美國制造業(yè)的重要組成部分，美國工會起初是為了解決當時工人面臨的惡劣勞動條件、低廉的工資、長時間的勞動、無保障的福利等而成立，通過組織各種罷工、游行、示威來爭取和維護工人階級的權(quán)益。

但隨著組織規(guī)模、工會人數(shù)的擴大，以及在政治舞臺越來越有力的聲音，到今天，美國工會至少在兩個層面上成為了一個掣肘美國本土制造業(yè)發(fā)展的“保守派”團體。

一方面，是對企業(yè)決策的阻礙。在福耀集團董事長曹德旺看來，美國的工會制度不但不立于緩解雙方的矛盾，反而會加重矛盾，進一步阻礙美國制造業(yè)的發(fā)展。

以美國工會此前針對通用汽車的罷工行動為例。2019年，在工會的組織之下，約4.9萬名通用汽車工人開始罷工，并持續(xù)了40天，給通用汽車帶來約36億美元的損失。但如果回看這次罷工的導火索，其實是通用公司希望關(guān)閉四家汽車工廠，來節(jié)約企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本。但這項決策在工會看來，是“不可理喻”的，因為它侵害了工會成員的利益。

而這一次，UAW同樣提出了一個超出企業(yè)承受的“預(yù)案”。

按照最初提議，美國汽車工人聯(lián)合會最初要求三大汽車制造商在四年合同期內(nèi)加薪40%，或按年復(fù)利加薪46%，并在福利方面進行重大改善，包括為所有工人恢復(fù)保障性福利養(yǎng)老金、每周工作32小時以及增加額外的生活費，同時要求提供工作保障和停止使用臨時工。

UAW稱，過去四年里，領(lǐng)取最高工資的汽車工人的工資僅上漲了約6%，而三家汽車制造商在北美的利潤同期增長了約65%。

但在三家汽車制造商看來，錢卻不能這么算。在通用汽車最高制造主管杰拉爾德·約翰遜看來，美國汽車工人聯(lián)合會的工資和福利提案將使該汽車制造商損失1000億美元。“這幾乎是通用汽車公司總市值的兩倍以上，絕對不可能被接受?！?/p>

尤其在當前美國汽車工業(yè)面臨下行和電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，如果接受了這樣一份“昂貴”的提議，不僅會使整個企業(yè)運轉(zhuǎn)的成本驟增，更為關(guān)鍵的是，其產(chǎn)品的價格很難去與那些沒有工會的汽車制造商相抗衡。這也是特斯拉和一些進駐美國市場的日本汽車制造商抵制美國工會滲透的核心所在。

另一方面，則是對企業(yè)創(chuàng)新效率的阻礙。

據(jù)了解，為了維護和保持工會成員的利益，美國工會甚至不允許美國汽車公司為了提高效率而引進新技術(shù)。

以本次組織大罷工的UAW為例，為了避免傳統(tǒng)的發(fā)動機廠、燃油車裝配廠的關(guān)停，此前曾公開反對美國汽車行業(yè)向電動汽車轉(zhuǎn)向。而UAW的反對只是美國工會阻礙電動化轉(zhuǎn)型的一個縮影，在電動化、智能化席卷汽車行業(yè)的新時代，這顯然并不是一個積極的信號。

此外，據(jù)紀錄片《美國工廠》透露，一些進入工會的成員的真實工作，其實是每天到工廠“走個過場”，但卻可以拿到全部薪水和福利，工廠也不敢辭退。同時，UAW還會不斷通過罷工、游行等形式逼迫汽車制造商提供給工人更高的薪酬和福利。

高昂的人工成本、工人的工作態(tài)度、以及濃厚的文化氛圍等等軟性原因，都讓美國的汽車制造業(yè)在經(jīng)濟上是“先天具有挑戰(zhàn)性”的。

更何況，由于計算機芯片、零部件短缺，以及中國等汽車制造商的“后來而上”，美國汽車市場本就面臨著不斷下降的窘境。據(jù)統(tǒng)計，2022年美國汽車制造商共售出1390萬輛轎車、卡車、SUV和廂式轎車，這是自2011年美國經(jīng)濟從大衰退中復(fù)蘇以來的最低銷售數(shù)字。

因此，從更大的視角來看，這一次的大罷工和工會與汽車制造商之間的對峙，實際上是一場美國汽車制造業(yè)在市場大環(huán)境下的變局，重新去思考當前美國汽車制造業(yè)的勞資關(guān)系，以及電動化、智能化的新時代下如何去更好地平衡工會與企業(yè)之間的關(guān)系。