記者｜王小西

縱觀歷史，比比皆是“其興也勃焉，其亡也忽焉”不可捉摸的無常，因此才有“創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難”的感嘆。就像兩個甲子前的戊戌，光緒帝面對殘敗不堪的大清帝國，不甘其亡而憤然啟動變法。不過在時代巨輪和歷史負重的雙重碾壓下，僅過百天就被慈禧太后廢止，大清的最后一次掌門人更迭、傳統(tǒng)變革新生的機會就此灰飛煙滅。

120年后又是“赫睦”之年，時代之輪以中美貿易戰(zhàn)為開端，進入了全新全球競爭階段。但對于被綁在“時代之輪”上想著“基業(yè)長青”的企業(yè)來說，仍將時刻面對生死抉擇。而作為經(jīng)濟支柱產業(yè)的汽車行業(yè)，正逢多事之秋。

處于風口浪尖的，自然是各大車企掌門人。當然，2018年最讓行業(yè)震驚的，非原雷諾-日產-三菱聯(lián)盟的掌門人卡洛斯·戈恩莫屬。之所以震驚，是因為“戈恩被捕”是以一種相當具備諷刺性、突兀和不體面的方式爆發(fā)。只是，當戈恩被帶走的時候，是否會想到親手締造的龐大帝國和曾經(jīng)執(zhí)掌的權杖，竟然不能幫他脫離囹圄？

 戈恩

“鐵打的營盤，流水的掌門人?！睂τ诂F(xiàn)代車企來說，越來越依賴職業(yè)經(jīng)理人的管理，而任用掌門人的信用風險也變得越來越具備“不可測效應”。戈恩也不是第一個被推上角斗場的掌門人，他帶領著團隊全球征伐，創(chuàng)下不朽功勛，最后依然逃不過馬克西姆斯般被出賣的命運，面臨審判。

 “所有殘暴的歡愉，終將以殘暴收場。”是像《海王》中的亞瑟·庫瑞一樣被推上亞特蘭蒂斯宛如古羅馬角斗場一樣的公眾場域被迫與奧姆王進行決斗，還是能夠像《阿麗塔》中在“撒冷”上方冷冷俯瞰蕓蕓眾生爭斗、自詡上帝的諾瓦？恐怕沒人能夠回答。

時代步調至此，調整的維度已相當清晰，一個趨勢是戈恩這樣的超強個體崛起，另一個就是去中心化的萬物互聯(lián)。兩者之間看似矛盾，卻又同時出現(xiàn)。所以，我們看到，越來越多的企業(yè)需要更加強有力的領導人，而越來越多的融合和“蝴蝶效應”也在涌現(xiàn)，沒人能置身事外。 

無論我們是躊躇滿志，還是悵然若失，確定無疑的是，工業(yè)和經(jīng)濟的運行方式，以及我們的生活方式，都在2018年激烈的動蕩中再次面臨改變。汽車工業(yè)更是如此。

就在風云激蕩的變革過程中，一個時代的結束，往往是另一個時代的開始。代表性的是，去年9月27日戴姆勒集團宣布，董事會主席蔡澈博士（Dieter Zetsche）將在今年5月正式卸任，研發(fā)總監(jiān)康林松（Ola Kaellenius）將正式接替他的職位（任期五年）。

在為戴姆勒工作42年的任內，蔡澈帶領奔馳迎來了歷史上最好的時刻。2018年，戴姆勒集團全球總銷量達到340萬輛，同比增長2.4%，創(chuàng)下歷史新高。雖然利潤下降28%，但無損于他的威望。不過，蔡澈清醒地意識到，奔馳這家擁有130多年造車歷史、在全球擁有20多萬員工的傳統(tǒng)車企，就像一頭犀牛，而犀牛只有快速適應市場、破除不合時宜的傳統(tǒng)思維，才能不被時代淘汰。所以，蔡澈在其任期即將結束之時進行了近十年來公司最大的變革，然后交棒給康林松。

蔡澈

實際上，蔡澈選擇將戴姆勒轉型重任交予其的原因，無論是資歷，還是對合作的開放態(tài)度上，顯然康林松更勝一籌，而康林松還是奔馳公司內部硅谷管理模式的倡導者。蔡澈也是意識到在趨勢和潮流下，主動求變更有可能成功。

 “施倫普、瓦格納和張富士夫見證了德國、美國和日本三個汽車大國統(tǒng)治全球汽車的寡頭時代，蔡澈、戈恩和豐田章男，則親身經(jīng)歷了傳統(tǒng)汽車衰落、新興市場的崛起。而即將履新的康林松、鄭義宣和一群中國對手一起，迎來一個新世界?！逼嚬绲摹?019：格局與趨勢》，對老中青三代的接替有清晰的評論。

蔡澈的繼任者康林松，至少會比FCA的麥明愷（Mike Manley）從容許多。在馬爾喬內猝然離世后，繼任者麥明愷突然發(fā)現(xiàn)自己被架到了火上烤，而他還沒有準備好，就得驟然面對艱巨的局面。正如《經(jīng)濟學人》中所寫的，“接替馬爾喬內這樣一位汽車業(yè)公認的明星翹楚的工作將是一項艱難的任務?！?/p>

 “不懷生死觀的企業(yè)家是無法創(chuàng)建百年企業(yè)的，因為對企業(yè)而言，沒有比企業(yè)掌舵人猝死更大的風險了。不管自己是40歲還是50歲，將‘人會死’甚至可能會‘猝死’視為理所當然的事，是企業(yè)風險管理的前提。企業(yè)家需將自己之后的企業(yè)該怎么辦始終放在心頭，盡快著手處理?！比毡炯易迤髽I(yè)繼承研究專家藤間秋男如是認為。

但是，馬爾喬內根本沒能來得及安排接班事宜，麥明凱連緩沖期都沒有就被“趕鴨子上架”。雖說2009年時就被任命為Jeep品牌的負責人，而且麥明愷領導下的Jeep一個品牌就能抵得上菲亞特克萊斯勒的300億美元市值，然而面對最重要的中國市場，F(xiàn)CA依然舉步維艱。馬爾喬內的天才，在于其具備“指向未來”的能力。但是他到死除了“新五年計劃”都沒有清晰地表明過要放下權杖。

馬爾喬內

比他情況好很多的，是剛接任現(xiàn)代起亞集團副董事長的鄭義宣，他有個好父親鄭夢九，在他還來得及安排的時候，進行相對平穩(wěn)的權力交接過渡。但是現(xiàn)代起亞面對的問題，并不比FCA少多少。

永遠不會措手不及而是主動求變的，當然是豐田。從第八代凱美瑞開始，豐田在中國的兩個合資公司全面導入TNGA架構，在華發(fā)展正掀開新的一頁。按照規(guī)劃，到2020年左右，豐田在華銷售75%的車型都將依次替換為TNGA車型。但如此順境，豐田依然開始換人。

2019年1月1日，原豐田汽車公司專務/中國·亞洲本部長上田達郎就任豐田（中國）董事長，小林一弘正式離任。而原豐田汽車公司中國部部長前川智士就任豐田（中國）總經(jīng)理、豐田中國事務所總代表，并繼續(xù)兼任中國部部長?？此戚p描淡寫，實則意味深長。

我們不能忘記，豐田章男曾經(jīng)憂心忡忡地表示，“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司。”所以，此次人事調整的背后，就像豐田高管表示的，反映出豐田社長豐田章男的“進攻姿態(tài)和焦慮”。不管如何，豐田章男謀劃在先，豐田也必然能安然度過汽車行業(yè)劇烈變動的時期。

正如老話所講，“有一利必有一弊”。像馬爾喬內這種超強個體領導人的出現(xiàn)，也會導致過分的集權和接班人能力的風險。就像看似偶然的戈恩事件，其實就是集權過甚的反彈。

而戈恩事件，不但是個人的悲劇，更是其聯(lián)盟體系的問題?，F(xiàn)在，雷諾-日產聯(lián)盟的裂隙正在擴大，應景調換的兩位掌門人有多大能量和手段，能否撐得起雷諾-日產聯(lián)盟？我們不得而知。但是，雷諾-日產聯(lián)盟這樣體量的車企，集權和分權的問題是實實在在的。

就像大眾集團，在2015年受到爆發(fā)的“排放門”事件強烈影響后，在其前全球CEO穆倫帶領下艱難轉身，但是穆倫卻在去年4月12日很突兀地宣布離任。穆倫任職的近三年中，大眾集團2017年銷量達到1070萬輛，營業(yè)利潤達到170億歐元，同比大幅增長16.5%。但是，這并不能阻擋背后的保時捷家族為“丟卒保帥”將其替換掉。

吊詭的是，在這家高度集權的德國工業(yè)巨獸決心自我改革時，卻賦予了其新的領導人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）史無前例的集權領導力。也許，大眾是想賭一把，由被稱為“效率專家”和“成本殺手”的赫伯特·迪斯來擔任CEO，是大眾集團“要在產品效率與財務方面做出巨大的變動。”

相比之下，就需要對集權風險做出制約，就像馬斯克的特斯拉董事長被換掉。雖然特斯拉2018年交付245,240輛的業(yè)績讓所有曾經(jīng)反對馬斯克的人閉嘴了，馬斯克還是沒能保住他的董事長位置。這也意味著，特斯拉將不再是馬斯克的特斯拉，終于成為“美國的特斯拉”。

對于馬斯克這個集權天才，美國證券交易委員會早已經(jīng)勒令特斯拉換掉了他的董事長位置，聘請現(xiàn)任董事羅賓·丹農（Robyn Denholm）接替。而年底前的12月28日，新的董事拉里·埃里森（Larry Ellison）和凱思琳·威爾遜-湯普森（Kathleen Wilson-Thompson）的到任，也給馬斯克上了套，監(jiān)督和加強對特斯拉的治理。不過對于超級強悍的馬斯克，能不能被“管得住”，還是個未知數(shù)。

與其轟轟烈烈死得快，不如悄無聲息低調點好。這方面日系深得其要。就像2013年起擔任馬自達（MAZDA）社長兼執(zhí)行長（CEO）小飼雅道（Masamichi Kogai）離任，丸本明秩序井然地自然接任。而斯巴魯公司（Subaru）社長吉永泰之，因為數(shù)據(jù)造假而辭去首席執(zhí)行官CEO職務，也是在低調地鞠躬致歉之際，悄然轉換。

“大夢誰先覺，平生我自知。”像諸葛亮這樣能夠提前規(guī)劃“天下三分”的，是豐滿的理想。但骨感的現(xiàn)實往往是，企業(yè)來不及做好準備培養(yǎng)合適的掌門人。根據(jù)市場機構DDI發(fā)布的《2018年全球領導力展望報告中》的統(tǒng)計，有超過一半的全球CEO遇到最大的挑戰(zhàn)就是培養(yǎng)出“下一代”領導者，這一比例甚至超過了對競爭對手的擔憂。

通用杰克·韋爾奇曾苦心孤詣操辦了史上最豪華“管培生”計劃，最后卻以失敗告終。而“無心插柳”培養(yǎng)出來的麥克納尼離開通用后，從領導3M和波音，則完成了近乎“哈姆雷特式”的成功復仇。而把比爾·福特的耐心消耗殆盡的馬克·菲爾茲，2014年意氣風發(fā)地從穆拉利手中接過權杖時，根本就沒有明白后者掛冠而去的果決。世事難料，想安排好卻總有例外。

繼而從福特智能移動有限公司總裁位置上接任的韓愷特（James P. Hackett），在華爾街的壓力下日夜煎熬，也得舉起“成本殺手”的屠刀，對自己動刀，斬斷北美轎車最后的一絲眷戀。相對而言，瑪麗·博拉更狠，直接從歐洲斷臂撤退。通用以利潤率為法則“修身”，不斷在砍掉不掙錢的項目。但是，相比瑪麗·博拉的睿智，韓愷特能否安然過冬，笑到最后？

當然，不管是奔馳還是雷諾-日產聯(lián)盟，抑或大眾集團和特斯拉，他們共同的目光都瞄準了中國市場。2015年第七屆中國汽車藍皮書論壇上，“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”被首次提出，這個古老而偉大的國家開始了偉大的變革，就像《流浪地球》的宏大敘事，從微觀到中觀到宏觀，牽一發(fā)動全身。

2018年，中國車市以一場“凜冬已至”的跌幅結束了連續(xù)29年增長，而中美貿易戰(zhàn)的開始，也震醒了所有裝睡的人。中國汽車市場經(jīng)歷了增量市場的高速增長后，開始存量市場的“大洗牌”，就在這個瞬息萬變的時代洪流中，展開波瀾壯闊的畫卷。

2018年，也是中國傳統(tǒng)燃油汽車的巔峰結束、新能源汽車時代開始的真正元年。100多年來，作為西方工業(yè)與文明集大成者的汽車工業(yè)，正在由中國引導，進行新一輪的進化和變革。而全球車市以一種“不確定性”收場，更預示了2019年到來的動蕩。轉換之間，有如《易經(jīng)》坤卦之“履霜”，隨后迎來的將是“堅冰至?！?/p>

面對股比開放后的全球競爭，“煉獄”般的挑戰(zhàn)也即將到來。就像馬云曾經(jīng)說的，“今天很殘酷，明天更殘酷，后天很美好，但絕大多數(shù)人死在明天晚上，見不著后天的太陽?！?/p>

為了美好的“后天”，對于占主要份額的中國汽車國企來說，目前最大的挑戰(zhàn)應該是T3的合并，而且已經(jīng)醞釀了太久。根據(jù)一位資深人士的解讀，T3的合并趨勢大概如此：合資品牌仍舊是以事業(yè)部的方式由一汽主導，而商用車部分以東風為主。自主品牌將以紅旗為高端，長安為低端。一旦啟動T3正式整合的步驟，將帶來各大掌門人位置劇烈的變動。

現(xiàn)在，我們已經(jīng)看到了部分苗頭。但是，我們還沒能看到一位能有李書福這樣具備全球格局和胸襟的掌門人出現(xiàn)，我們期待，然而并不樂觀。以一汽、東風、長安這樣龐大體量的央企，自2016年以來進行了多輪“公司治理”的改革，但是效果卻如隔靴搔癢?？梢赃@么說，如果沒有關羽刮骨療毒的勇氣，面對“哥斯拉”般的千萬輛級世界車企，是不堪一擊的。

國企如比，中國民企先天的家族管理因素，則在這個時代面臨著更艱巨的挑戰(zhàn)。所以，先覺者如吉利的李書福，早在2002年就決定了改革家族制，轉變?yōu)楝F(xiàn)代股份制企業(yè)，引進職業(yè)經(jīng)理人擔任企業(yè)的CEO。特別是到2012年之后，李書福幾乎完全把自己藏了起來，淡化個人色彩，逐步放權，露面的時間和次數(shù)越來越少，幾乎退居二線?！吧硗恕钡奶熘?，值得所有民企學習。

實際上，從全球的格局來看，大眾、通用、豐田和雷諾-日產聯(lián)盟這樣千萬輛級別的車企，如果用修為來形容的話，它們的體系內力都是無比深厚的。而且，大眾進化到了MQB、MEB平臺，而豐田則構筑了TNGA架構，通用更是在其掌門瑪麗·博拉帶領下不斷完善著GMS全球制造體系。

那么，中國車企的掌門人們，面對前所未有之變局，如何應對呢？像力帆尹明善這樣轉賣品牌，還是像蔚來李斌這樣以造車新勢力華麗登場？也許，我們應該明白，“哪有什么歲月靜好，不過是有人替你負重前行?！辈还苷l掌舵，都無法停下腳步。傳統(tǒng)車企正走在被“殺死”的路上，車企的掌門人們必須“心懷生死”，如履薄冰，棄絕幻想。 

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志3月刊封面故事。