前不久，現(xiàn)代汽車宣布，2023年7月全球銷量為33.49萬輛，同比增長1.2%。1-7月，現(xiàn)代汽車全球銷量為241.65萬輛，同比增長9.3%，韓國第二大汽車品牌起亞，全球7月總銷量26.04萬臺，銷量同比漲了2.1%。兩者相加，全球總銷量已經(jīng)達到了430萬臺左右，僅次于豐田和大眾，牢牢把握世界第三的地位。

2023年前7個月，豐田汽車全球產(chǎn)量達579.7萬輛，同比增長5.5%；銷量達570.3萬輛，同比增長12.5%。豐田汽車全球銷量連續(xù)6個月上升。

大眾今年上半年，大眾汽車集團在全球共交付了437.22萬輛汽車，同比增長12.8%。在全球主要市場中，大眾集團在歐洲、北美、南美、亞太、中東及非洲等市場的增速均超過10%。

看著豐田、大眾和現(xiàn)代起亞在全球范圍內的銷量數(shù)據(jù)節(jié)節(jié)攀升，再對比它們在中國的市場表現(xiàn)持續(xù)下滑，這完全是兩種完全不同的畫風。

大眾今年前7個月累計銷量116.01萬輛，2022年前7個月累計銷量120.2萬輛，同比減少了3%；豐田汽車前7個月累計銷量為92.63萬輛，2022年前7個月累計銷量96.28萬輛，同比減少了3.79%；現(xiàn)代起亞前7個月累計銷量為18.71萬輛，2022年前7個月銷量為19.03萬輛，同比減少了1.68%。

從這三家今年和去年銷量對比來看，無一例外地都出現(xiàn)了同比減少的情況。

一方面在全球市場突飛猛進，另一方面在中國市場卻是銷量萎縮?？雌饋硎址至眩瑢崉t既在意料之外，又在情理之中。

巨頭們的情理之中

我們以現(xiàn)代起亞為例。歐洲和北美作為全球汽車市場最重要的幾個糧倉中，韓系車一直主打的是性價比路線。沒錯，韓系車自從進入中國市場，走的就是性價比路線。韓國車也憑借性價比和N代同堂的市場策略，在中國市場很快就實現(xiàn)了年銷量超過百萬的成績，賺的盆滿缽滿。

如今，韓國車同樣憑借性價比，在全球市場收割銷量。

當年，韓國車剛進入北美市場的時候，推出的第一款PONY轎車就以5900美元超低價格震驚了所有人，直到今天，韓國車的售價依然不高。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年的美國各大汽車品牌成交價格排名，現(xiàn)代起亞捷尼賽思的總體平均成交價只有3.6萬美元，排名第13位，這已經(jīng)是倒數(shù)的水平。

豐田則是憑借多年的口碑，在消費者中有著非常深厚的群眾基礎?？梢哉f豐田就是高配版的韓系車。因為以豐田為代表的日系車在70年代進入歐美市場時，發(fā)展路徑和韓系車類似，都是通過低油耗、強設計的策略占領市場。和韓系車不同的是，豐田品牌的基礎更加廣泛。

大眾則是在全球范圍內享有更高的聲譽，在歐洲、南美、亞太、中東及非洲等諸多地區(qū)根深蒂固。

國際汽車巨頭能夠在全球業(yè)務中保持穩(wěn)定增長，還因為他們在自動變速箱、高性能內燃機、電機、電池、電控、底盤調教、設計等方面有著非常高的話語權，比如現(xiàn)代自主研發(fā)的摩比斯8AT自動變速箱、日本愛信8AT、德國采埃孚8AT、要么是大廠自研，要么是關系錯綜復雜，根本不用擔心被零部件供應商卡脖子。

國際汽車巨頭也因此能夠有效地控制成本和保持供應鏈的穩(wěn)定性，成為它們在在全球市場攻城略地的基石所在。

中國市場是意料之外

可能有人會說，這些車企巨頭們再牛有啥用，在中國市場不還是節(jié)節(jié)敗退嗎？特別是被國產(chǎn)新能源品牌甩得連尾燈都看不到。

但是，我們也要看到一個事實。即，中國的新能源汽車的發(fā)展路徑是獨一無二的，這其中既有中國車市巨大的市場規(guī)模這個重要因素，也有著中國車企一直尋求突破和創(chuàng)新的內在動力的作用，還有政府部門不遺余力的政策支持。

以上幾大因素綜合在一起發(fā)生作用，這種情況并沒有幾個國家能夠做到。

根據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會（OICA）和中咨華研數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內汽車市場銷量排全球前5名的國家是中國、美國、印度、日本和德國。2022年中國乘用車銷量達到2356萬輛，約占全球乘用車銷量的41%，同時還是全球唯一乘用車銷量破千萬的國家。

2009年中國汽車銷量為1364.48萬輛，排名全球第一，至今已有14年的時間。也正是有了中國汽車長達幾十年的積累和壯大，才為今天的新能源汽車飛速發(fā)展打下了堅實的基礎。

國際汽車巨頭也通過其在國內的合資品牌賺得盆滿缽滿，或許也正是由于過于重視獲取利潤，而忽視了中國市場的變化形勢。

此前，中國被稱為汽車大國，而非汽車強國。原因就是，在中國車市，銷量排行榜中排名靠前的都是合資品牌，它們把持著產(chǎn)品研發(fā)技術，控制著產(chǎn)品推進節(jié)奏?？梢哉f合資品牌吃肉，自主車企喝湯。自主品牌一直奮力追趕，試圖改寫市場格局，所以，我們看到了吉利收購沃爾沃，長城聚焦SUV賽道，還有比亞迪深耕新能源賽道，最終各自都收獲了果實，成為了中國汽車新能源轉型的最有力的注腳。

而政府給對新能源汽車進行政策支持，經(jīng)歷了技術導入期，市場培育期和市場爆發(fā)期。早在2001年就啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，確定發(fā)展新能源汽是我國節(jié)能減排方向之一；市場培育期，政府通過財政補貼，購置稅減免，路權優(yōu)先等各種措施，全力推動新能源汽車的發(fā)展；到了市場爆發(fā)期，新能源汽車品牌有比亞迪、理想、蔚來、小鵬等品牌全面崛起，電池方面，寧德時代、比亞迪、國軒高科，全球動力電池裝機量前10的企業(yè)我國占6席，智能化領域，華為、百度、地平線等公司在智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能座艙等領域全面開花。

從這個角度來看，不能怪國際汽車巨頭新能源轉型太慢，而是中國的新能源汽車在各方齊心協(xié)力的共同作用下發(fā)展實在太快了，已經(jīng)超過了正常的預期。

正如德國汽車行業(yè)分析員法比安·布蘭德說得那樣，眾多外企高管們在今年上海車展經(jīng)歷了一次“真相時刻”，猛然發(fā)現(xiàn)中國車企的進步速度竟然如此之快。

正是這種“意料之外”，才使得巨頭們的轉型慢顯得格外醒目。

百姓評車

我們作為行業(yè)觀察者，應該有一個清醒的認識。盡管新能源是未來發(fā)展主流已經(jīng)成為共識，但是仍然要在全球范圍內擴大基本盤，這也是中國新能源汽車品牌沖出中國的機會。當然，國際汽車巨頭在產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)驗，開拓歐美市場的策略，對中國同行有著非常大地借鑒作用。況且它們也并非喪失戰(zhàn)斗力，未來的競爭局勢并不明朗。

接下來的問題是，中國新能源汽車品牌如何擴大市場，國際汽車大廠怎樣快速轉型，我們持續(xù)關注。