撰文 / 梁衛(wèi)平

編輯 / 涂彥平

設計 / 琚 佳

來源 / Bloomberg、OECD；作者/Andrew Grant

題圖 / Balint Porneczi

近年來，世界上許多國家都實施了加速車輛更換計劃，這通常是刺激經(jīng)濟復蘇的一攬子措施的一部分。這些計劃旨在產(chǎn)生一系列不同的效果，其中包括：支持汽車行業(yè)；改善空氣質量；減少對進口石油的依賴；減少二氧化碳排放；改善道路安全。

彭博新能源財經(jīng)（BloombergNEF）對輕型汽車有信心，汽車行業(yè)需要思考汽車使用壽命結束和退出道路的速度問題。

新車銷量與車輛報廢速度之間的關系最終決定了汽車隨著時間的推移會發(fā)生怎樣的變化。

整個汽車行業(yè)都傾向于關注銷售。畢竟，該行業(yè)的許多公司都會在車輛或零部件所有權易手時產(chǎn)生收入。

然而，道路上行駛的車輛總數(shù)（包括停車場）是一個重要的衡量標準，它可以反映出全球在實現(xiàn)零排放的道路上所處的位置，以及其他各種決定性的行業(yè)趨勢。

通常情況下，全球每年約有3%的乘用車離開道路。但是，隨著全球疫情、半導體芯片短缺、俄烏戰(zhàn)爭以及通貨膨脹席卷全球，過去幾年的汽車報廢情況并不尋常。

為應對上述情況，消費者延長了汽車的保有期，導致汽車規(guī)模不斷擴大，而銷量卻落后于疫情前的水平。

真正在使用的汽車才重要

新車銷量轉化為市場份額尚需時日。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的展望，全球汽車年銷量將在2025年恢復到2019年的水平，在2026 年恢復到2017年的水平，在2030年代末，銷量將短暫突破1億輛。

在本期展望中，乘用車總銷量在2037年達到最高點，比我們在上一期報告中的預測晚了一年。

乘用車銷量在2040年前達到頂峰，全球汽車銷量在2026年達到新高。

面對動蕩的銷售形勢，以及汽車制造商在財報電話會議上對電動汽車盈利能力的抱怨，汽車規(guī)模仍在穩(wěn)步增長。

按動力傳動系統(tǒng)劃分的全球乘用車車隊展望，圖例從左至右分別是：內(nèi)燃、混合動力、插電式混合動力、純電動。▼

基于訂閱的服務可以包括純數(shù)字功能（例如語音識別和信息娛樂），也可以包括訪問車內(nèi)物理功能（例如座椅加熱或空調）的能力。由于有了內(nèi)置和售后市場車輛連接設備，這些訂閱服務的目標市場實際上就是汽車制造商已售出的整個車輛。

2022年，通用汽車估計訂閱相關收益約20億美元，并期望到2030年將這一數(shù)字提高到每年250億美元。它的競爭對手福特和Stellantis預計，到2030年，每家汽車制造商發(fā)展的車載訂閱業(yè)務將創(chuàng)造價值約200億美元。

無論是衡量尾氣排放，還是汽車制造商的盈利潛力，關注實際使用中的汽車都至關重要。

隨著主要汽車市場跨越電動汽車銷售的拐點，關注哪些車輛正在離開道路走向退休，而不是哪些車輛正在離開展示臺被銷售，可能更為重要。

汽車報廢計劃

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BloombergNEF）的測算模型，到2040年，插電式混合動力汽車和電池電動汽車將占全球乘用車銷量的75%。加快汽車轉型是能夠實現(xiàn)的，但需要制定政策，重點是報廢排放密集型車輛，而不是在向電動汽車轉型的早期階段大力推行新車預購激勵政策。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織組織（OECD）、國際運輸論壇和國際汽車聯(lián)合會（FIA 基金會）在“全球燃料經(jīng)濟倡議”的支持下，討論了汽車報廢計劃的問題，評估了其安全影響，以及選定的車輛更新計劃對二氧化碳排放、交通安全和氮氧化物排放的影響。

其中，“車輛更新計劃：環(huán)境和安全影響”報告評估了三個性質不同的車輛更新計劃：法國的à la Casse、德國的Umweltpr?mie和美國的Cars計劃，以及它們在減少二氧化碳和氮氧化物排放以及改善道路安全方面的成本效益。

法國、德國和美國汽車更新計劃的成本效益▼

要使減少二氧化碳、氮氧化物排放或提高道路安全的效益超過更換車輛的相關成本，就應確保用較輕、較清潔的車輛更換較大、較舊的“臟”車輛。這些計劃應針對仍在行駛的老舊車輛。

在歐洲，這就意味著要涵蓋早于歐洲標準的汽車和1992年至1996年生產(chǎn)的歐洲1號汽車。在美國的計劃中，基于燃油經(jīng)濟性，有針對性的激勵措施取得了積極的效果，盡管這些措施與燃油消耗或污染物排放并不完全一致。

德國的計劃涉及的汽車數(shù)量較多，但平均而言，用中型車換輕型車和小型車的比例高于用輕型車和小型車換中型車的比例，這降低了該計劃的效益。

法國的計劃得益于對新車實施類型批準二氧化碳排放限制，并淘汰老舊的大排放量汽車，但這可能導致新柴油車的比例非常高，從而嚴重限制了氮氧化物的終生效益。除二氧化碳外，提高對避免氮氧化物所帶來的貨幣化社會效益的認識，也有助于提高該計劃的整體成本效益。

從社會角度來看，美國的車輛報廢計劃造成了超過10億美元的資產(chǎn)損失。最大的貨幣化收益來自于避免氮氧化物排放約5.4億美元，其次是避免的人員傷亡約1.6億美元，因此，以報廢車輛的價值為準，量化回收的總金額約為社會成本的80%。

按每輛車計算，德國計劃的二氧化碳、氮氧化物和安全影響都較低。因此，該計劃在實現(xiàn)有益的二氧化碳、氮氧化物和安全結果方面的成本效益較低，此處量化的效益僅占估計成本的 25%左右。

法國的計劃成功地鎖定了正確的報廢車輛，估計可收回約45%的社會成本。

該報告的主要結論之一是，有必要制定有針對性的激勵措施和充分的區(qū)別對待，這樣不僅可以獲得二氧化碳或燃油經(jīng)濟性方面的效益，更重要的是，還可以獲得氮氧化物和安全方面的效益，因為對于車隊更新計劃所針對的車隊來說，這些效益往往大于前者。

另一個發(fā)現(xiàn)是，報廢行駛里程少的車輛所帶來的效益微乎其微。

最后，在制定有效的車輛更新計劃時，可能需要在環(huán)境和安全效益方面進行權衡。

以減少二氧化碳排放或提高整個車輛燃油經(jīng)濟性為主要目標的計劃，應針對較新的車輛。這可能與常識相反，因為這些車輛的行駛公里數(shù)較高，超過了使用較少的老舊車輛的每公里排放量。