是否豪華純電SUV最終的歸屬都是冰箱、彩電、大沙發(fā)？此事我不敢斷言，至少當(dāng)前還是有不少豪華純電SUV用戶將車輛的行駛品質(zhì)放在購車訴求首位的，而傳統(tǒng)豪華品牌也多是以行駛品質(zhì)為本在打造純電SUV。

筆者近期在成都試駕體驗到的一汽奧迪Q4 e-tron，就表現(xiàn)出了這樣的特質(zhì)，讓豪華純電SUV回歸駕駛本源，就是其最大的特點。說人話就是德味十足，操控感很棒，特別是跑山路，那種感覺簡直讓人上癮。那么話不多說，就讓我來給大家細講下這款車的駕駛感受。

動力輸出線性易控，動能回收高效自然

在這個馬力廉價的時代，想要將一輛新能源純電車加速快不是一件難事，難的是將新能源純電車的加速做到和駕駛者腦中預(yù)期同步，做到那種線性易控的快。在此方面，奧迪Q4 e-tron就拿捏得十分得當(dāng)。

此次我試駕到的是奧迪Q4 e-tron 40 e-tron創(chuàng)境版，后置單電機，后輪驅(qū)動。150千瓦、310牛米的動力參數(shù)，在當(dāng)前一眾力圖用零百加速時間來標(biāo)榜性能的新能源純電車中并不出眾，但電動機通電即可最大扭矩輸出以及提速無需中斷動力換擋的特性，依然使其具備了輕快的加速感，至少紅綠燈起步我可以將大多數(shù)燃油車都甩在身后。

上了高速公路，駕駛這輛奧迪Q4 e-tron以120km/h的車速巡航時再加速，感覺其后段動力衰減并沒有想象中那么明顯，依然有一定的后勁，反正我可以輕松將這輛車開到了一個不方便給大家講的時速上去。

而關(guān)鍵就在于這輛奧迪Q4 e-tron的動力輸出來得一點都不突兀，加速過程線性易控富有比例感，比較接近傳統(tǒng)燃油車那種循序漸進的感覺。再加上其加速踏板的阻尼感較足，也就讓我可以通過對加速踏板行程的精確控制來實現(xiàn)對車速的精準(zhǔn)控制，進而做到諸多新能源純電車都比不了的細膩加速感，坐車的人也就不容易暈車。

此外，奧迪Q4 e-tron的動能回收體驗也值得一說。它的換擋機構(gòu)上除了常見的P、R、N、D擋之外，還有一個B擋，也就是強動能回收擋。而在D擋正常駕駛時，其動能回收的力度幾乎察覺不到，就像燃油車一樣，松開加速踏板也會慣性滑行很長一段距離。也就是說，通過換擋機構(gòu)，就能立馬切換奧迪Q4 e-tron動能回收的強弱，無需像其他純電車那樣非得去車機系統(tǒng)里面調(diào)節(jié)，非常方便。

還有就是在D擋模式下，我能通過方向盤后面的“換擋撥片”，隨時在三個等級之間來回切換動能回收強度，做到動能回收實時按需增益。甚至在部分情況下，我還可以將這套手動調(diào)節(jié)動能回收強度的功能當(dāng)作剎車來用，既提升了用電效率，又讓動能回收的體感變得更加自然，還能減少機械制動部件的耗損，可謂一舉三得。

只是奧迪Q4 e-tron的剎車我真要吐槽一下，并不是說它的絕對制動力不好，而是剎車踏板的踩踏腳感有些隨意，行程長、前段空，并且前半段沒啥阻尼感，踩在上面就像腳吊在一根彈簧上，一彈一彈的穩(wěn)不住，和加速踏板的腳感相去甚遠，左右不一。盡管不少新能源車都有這個問題，但是作為奧迪品牌的車來說，這很不應(yīng)該。不過好在奧迪Q4 e-tron的動能回收很好用，如前文中所說的那樣，在很多情況下可以用撥片快速調(diào)節(jié)動能回收強度，進而替代對剎車踏板的操作，所以也在一定程度上緩解了這個問題，多適應(yīng)一下應(yīng)該還好。

還有就是在成都市區(qū)駕駛的時候走走停停的路況很常見，奧迪Q4 e-tron的AUTOHOLD是默認打開的，車子每次停下來后都需要踩下加速踏板才能走起來，若此時前面的車又停下了，或者我起步后的車速偏快，那我又得去踩剎車，反反復(fù)復(fù)加速踏板和剎車踏板來回踩相當(dāng)煩人。而我找了半天都沒發(fā)現(xiàn)這輛車的AUTOHOLD在哪里關(guān)閉。好不容易在中控屏中找到了，點擊關(guān)閉后發(fā)現(xiàn)實際上該功能依然沒有關(guān)閉，不知是我這輛車的個例問題還是什么原因，還是希望廠家設(shè)計一個AUTOHOLD的實體按鍵，如此會更方便。

車身一體感很強，懸架支撐表現(xiàn)良好

試駕體驗奧迪Q4 e-tron給我留下另一個深刻印象，就是其底盤懸架的行駛表現(xiàn)，明顯偏向運動化設(shè)定，一開上就能感覺到其底盤很整，車身的一體感很強，加上指向精準(zhǔn)且阻尼感略微偏沉的轉(zhuǎn)向，過彎時能給我很強的信心以一個較快的車速切入彎道。

而在出彎時，其懸架對車身的支持十分到位，車身的側(cè)傾被抑制得比較到位，即便車速較快時大角度打方向，車頭也能立馬做出反應(yīng)，絲毫沒有拉不住車身的感覺。再加上前文中所說的撥片切換動能回收力度，也就讓這輛奧迪Q4 e-tron有了更多駕駛溝通感和駕駛樂趣。

反正從大邑縣到青城山我們走的很長一段山路，我都在雙向兩車道的道路上一路狂飆，基本不帶剎車過彎的，爽得一匹，甚至令我有些上癮。而同車的兩位媒體老師也一直在后排睡得很安穩(wěn)，絲毫沒有暈車的跡象，足以可見這輛奧迪Q4 e-tron在彎道中的重心偏轉(zhuǎn)很小。

當(dāng)然，我說這輛奧迪Q4 e-tron的底盤懸架設(shè)定明顯偏向運動，也就意味著懸架濾震表現(xiàn)并不是這輛車的強項。事實也的確如此，駕駛這輛奧迪Q4 e-tron在城區(qū)道路行駛，壓過稍微高一些的減速帶，偏硬的避震和較短的壓縮行程會讓車身的拋跳感比較明顯，振動衰減較快也會讓車內(nèi)乘員感受到明顯的沖擊感。在不算太平整的路面上行駛，地面上的顆粒感也會通過方向盤傳遞到我的手上，開一段距離后停下，就會發(fā)現(xiàn)手掌已經(jīng)麻了。

表現(xiàn)剩余續(xù)航里程數(shù)很實在

還有就是這輛奧迪Q4 e-tron 40 e-tron創(chuàng)境版的續(xù)航很實，在車上坐三個成年男性，后背廂放兩個裝滿物品的24寸登機箱和一個背包，空調(diào)制冷20度三擋風(fēng)的情況下跑高速，頂著120km/h的限速跑，其表顯的剩余里程消耗數(shù)和實際行駛距離差異很小。如此，我開著這輛車就能時刻知曉真實的剩余里程數(shù)，并提前規(guī)劃行程，也就不存在所謂的續(xù)航焦慮了。

而若是在城區(qū)道路中駕駛，這輛Q4 e-tron更是做到了所謂的“反向虛標(biāo)”，消耗里程數(shù)比實際行駛里程數(shù)甚至還略少一丟丟，可見其續(xù)航是真的很實。那么按照其605km的CLTC續(xù)航里程數(shù)來說，在城市中通勤用車一周一充不在話下，長途行駛穿行于成渝兩地也是不問題，實用性沒毛病。

結(jié)語：綜上所述，這輛奧迪Q4 e-tron 40 e-tron創(chuàng)境版的動力輸出線性易控，動能回收高效自然，體現(xiàn)出了德系豪華品牌一如既往的良好駕駛品質(zhì)；車身一體感強，懸架支撐表現(xiàn)良好，有優(yōu)秀的駕駛操控表現(xiàn)，運動化取向明顯；表顯剩余續(xù)航里程數(shù)很實在，對家充的依賴性相對較小，總體來說是比較適合新生代年輕精英人士的，或沒有小孩兒的年輕富裕家庭。若各位對豪華純電SUV的理解不是冰箱、彩電、大沙發(fā)，比較看重駕駛操控本身，那么這輛車還是很適合入手的。