是否豪華純電SUV最終的歸屬都是冰箱、彩電、大沙發(fā)?此事我不敢斷言,至少當(dāng)前還是有不少豪華純電SUV用戶將車輛的行駛品質(zhì)放在購車訴求首位的,而傳統(tǒng)豪華品牌也多是以行駛品質(zhì)為本在打造純電SUV。
筆者近期在成都試駕體驗到的一汽奧迪Q4 e-tron,就表現(xiàn)出了這樣的特質(zhì),讓豪華純電SUV回歸駕駛本源,就是其最大的特點。說人話就是德味十足,操控感很棒,特別是跑山路,那種感覺簡直讓人上癮。那么話不多說,就讓我來給大家細講下這款車的駕駛感受。
動力輸出線性易控,動能回收高效自然
在這個馬力廉價的時代,想要將一輛新能源純電車加速快不是一件難事,難的是將新能源純電車的加速做到和駕駛者腦中預(yù)期同步,做到那種線性易控的快。在此方面,奧迪Q4 e-tron就拿捏得十分得當(dāng)。
此次我試駕到的是奧迪Q4 e-tron 40 e-tron創(chuàng)境版,后置單電機,后輪驅(qū)動。150千瓦、310牛米的動力參數(shù),在當(dāng)前一眾力圖用零百加速時間來標(biāo)榜性能的新能源純電車中并不出眾,但電動機通電即可最大扭矩輸出以及提速無需中斷動力換擋的特性,依然使其具備了輕快的加速感,至少紅綠燈起步我可以將大多數(shù)燃油車都甩在身后。
上了高速公路,駕駛這輛奧迪Q4 e-tron以120km/h的車速巡航時再加速,感覺其后段動力衰減并沒有想象中那么明顯,依然有一定的后勁,反正我可以輕松將這輛車開到了一個不方便給大家講的時速上去。
而關(guān)鍵就在于這輛奧迪Q4 e-tron的動力輸出來得一點都不突兀,加速過程線性易控富有比例感,比較接近傳統(tǒng)燃油車那種循序漸進的感覺。再加上其加速踏板的阻尼感較足,也就讓我可以通過對加速踏板行程的精確控制來實現(xiàn)對車速的精準(zhǔn)控制,進而做到諸多新能源純電車都比不了的細膩加速感,坐車的人也就不容易暈車。
此外,奧迪Q4 e-tron的動能回收體驗也值得一說。它的換擋機構(gòu)上除了常見的P、R、N、D擋之外,還有一個B擋,也就是強動能回收擋。而在D擋正常駕駛時,其動能回收的力度幾乎察覺不到,就像燃油車一樣,松開加速踏板也會慣性滑行很長一段距離。也就是說,通過換擋機構(gòu),就能立馬切換奧迪Q4 e-tron動能回收的強弱,無需像其他純電車那樣非得去車機系統(tǒng)里面調(diào)節(jié),非常方便。
還有就是在D擋模式下,我能通過方向盤后面的“換擋撥片”,隨時在三個等級之間來回切換動能回收強度,做到動能回收實時按需增益。甚至在部分情況下,我還可以將這套手動調(diào)節(jié)動能回收強度的功能當(dāng)作剎車來用,既提升了用電效率,又讓動能回收的體感變得更加自然,還能減少機械制動部件的耗損,可謂一舉三得。
只是奧迪Q4 e-tron的剎車我真要吐槽一下,并不是說它的絕對制動力不好,而是剎車踏板的踩踏腳感有些隨意,行程長、前段空,并且前半段沒啥阻尼感,踩在上面就像腳吊在一根彈簧上,一彈一彈的穩(wěn)不住,和加速踏板的腳感相去甚遠,左右不一。盡管不少新能源車都有這個問題,但是作為奧迪品牌的車來說,這很不應(yīng)該。不過好在奧迪Q4 e-tron的動能回收很好用,如前文中所說的那樣,在很多情況下可以用撥片快速調(diào)節(jié)動能回收強度,進而替代對剎車踏板的操作,所以也在一定程度上緩解了這個問題,多適應(yīng)一下應(yīng)該還好。
還有就是在成都市區(qū)駕駛的時候走走停停的路況很常見,奧迪Q4 e-tron的AUTOHOLD是默認打開的,車子每次停下來后都需要踩下加速踏板才能走起來,若此時前面的車又停下了,或者我起步后的車速偏快,那我又得去踩剎車,反反復(fù)復(fù)加速踏板和剎車踏板來回踩相當(dāng)煩人。而我找了半天都沒發(fā)現(xiàn)這輛車的AUTOHOLD在哪里關(guān)閉。好不容易在中控屏中找到了,點擊關(guān)閉后發(fā)現(xiàn)實際上該功能依然沒有關(guān)閉,不知是我這輛車的個例問題還是什么原因,還是希望廠家設(shè)計一個AUTOHOLD的實體按鍵,如此會更方便。
車身一體感很強,懸架支撐表現(xiàn)良好
試駕體驗奧迪Q4 e-tron給我留下另一個深刻印象,就是其底盤懸架的行駛表現(xiàn),明顯偏向運動化設(shè)定,一開上就能感覺到其底盤很整,車身的一體感很強,加上指向精準(zhǔn)且阻尼感略微偏沉的轉(zhuǎn)向,過彎時能給我很強的信心以一個較快的車速切入彎道。
而在出彎時,其懸架對車身的支持十分到位,車身的側(cè)傾被抑制得比較到位,即便車速較快時大角度打方向,車頭也能立馬做出反應(yīng),絲毫沒有拉不住車身的感覺。再加上前文中所說的撥片切換動能回收力度,也就讓這輛奧迪Q4 e-tron有了更多駕駛溝通感和駕駛樂趣。
反正從大邑縣到青城山我們走的很長一段山路,我都在雙向兩車道的道路上一路狂飆,基本不帶剎車過彎的,爽得一匹,甚至令我有些上癮。而同車的兩位媒體老師也一直在后排睡得很安穩(wěn),絲毫沒有暈車的跡象,足以可見這輛奧迪Q4 e-tron在彎道中的重心偏轉(zhuǎn)很小。
當(dāng)然,我說這輛奧迪Q4 e-tron的底盤懸架設(shè)定明顯偏向運動,也就意味著懸架濾震表現(xiàn)并不是這輛車的強項。事實也的確如此,駕駛這輛奧迪Q4 e-tron在城區(qū)道路行駛,壓過稍微高一些的減速帶,偏硬的避震和較短的壓縮行程會讓車身的拋跳感比較明顯,振動衰減較快也會讓車內(nèi)乘員感受到明顯的沖擊感。在不算太平整的路面上行駛,地面上的顆粒感也會通過方向盤傳遞到我的手上,開一段距離后停下,就會發(fā)現(xiàn)手掌已經(jīng)麻了。
表現(xiàn)剩余續(xù)航里程數(shù)很實在
還有就是這輛奧迪Q4 e-tron 40 e-tron創(chuàng)境版的續(xù)航很實,在車上坐三個成年男性,后背廂放兩個裝滿物品的24寸登機箱和一個背包,空調(diào)制冷20度三擋風(fēng)的情況下跑高速,頂著120km/h的限速跑,其表顯的剩余里程消耗數(shù)和實際行駛距離差異很小。如此,我開著這輛車就能時刻知曉真實的剩余里程數(shù),并提前規(guī)劃行程,也就不存在所謂的續(xù)航焦慮了。
而若是在城區(qū)道路中駕駛,這輛Q4 e-tron更是做到了所謂的“反向虛標(biāo)”,消耗里程數(shù)比實際行駛里程數(shù)甚至還略少一丟丟,可見其續(xù)航是真的很實。那么按照其605km的CLTC續(xù)航里程數(shù)來說,在城市中通勤用車一周一充不在話下,長途行駛穿行于成渝兩地也是不問題,實用性沒毛病。
結(jié)語:綜上所述,這輛奧迪Q4 e-tron 40 e-tron創(chuàng)境版的動力輸出線性易控,動能回收高效自然,體現(xiàn)出了德系豪華品牌一如既往的良好駕駛品質(zhì);車身一體感強,懸架支撐表現(xiàn)良好,有優(yōu)秀的駕駛操控表現(xiàn),運動化取向明顯;表顯剩余續(xù)航里程數(shù)很實在,對家充的依賴性相對較小,總體來說是比較適合新生代年輕精英人士的,或沒有小孩兒的年輕富裕家庭。若各位對豪華純電SUV的理解不是冰箱、彩電、大沙發(fā),比較看重駕駛操控本身,那么這輛車還是很適合入手的。
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