產(chǎn)品冗雜、尾大不掉，廣汽傳祺的路為何越走越窄？
你說它是車圈小透明吧，它卻能在2017年和2018年連續(xù)兩年銷量突破50萬輛；你說它在今天沒啥競爭力吧，卻能在MPV領域把別克和騰勢搞得十分“心慌”。
沒錯，廣汽傳祺就是一個如此“割裂”的自主品牌。
它就像還不能穩(wěn)定控制自己的綠巨人一樣，有著兩面性。只是，廣汽傳祺，可能永遠也無法成為汽車行業(yè)的“完全體綠巨人”。
“傳祺速度”的失速
廣汽傳祺，曾經(jīng)也是“闊”過的。
這個品牌雖然從2010年才正式踏入造車的賽道，但是它卻嘗過了“年少功成”的滋味。
與大多數(shù)闊
2015年，廣汽傳祺GS4正式參與到SUV市場的競爭中。這款車的到來，比長安CS55、吉利博越等車型都要早。
憑借著上市較早，再加上采用阿爾法·羅密歐技術的底盤，GS4很快便占領了市場。
截至2017年，傳祺GS4年銷量達到了驚人的33.5萬輛，而當時整個傳祺品牌的年銷量為50萬輛，創(chuàng)下了為人津津樂道的“傳祺速度”。
傳祺GS4占據(jù)了品牌銷量的大頭，不僅展現(xiàn)了這款緊湊級SUV的“統(tǒng)治力”；更在一定程度上，為廣汽傳祺整個品牌，埋下了“隱憂”。
2018年，是傳祺GS4，也是傳祺品牌風光的最后一年。
在這一年里，傳祺品牌的年銷量增長到了53萬輛。但與此同時，傳祺的“傳奇之路”也戛然而止。
當時間進入2019年后，中國汽車市場從增量市場轉變?yōu)榇媪渴袌觥?/p>
簡單來說，就是車市越來越“卷”，競爭越來越激烈。
在這個時間節(jié)點中，傳祺后知后覺，依然沉溺在GS4帶來的巨大成功中。
所以，傳祺并未將新一代GS4的上市工作提上日程。所以，市場選擇“淘汰”已經(jīng)落后的GS4，而是去選擇更新的長安CS55、吉利博越等眾多可替代的車型。
2019年，廣汽傳祺銷量驟跌至34.2萬輛，同比減少28.14%；2020年，廣汽傳祺銷量進一步下跌到29萬輛；2021年，廣汽傳祺銷量重新回到32萬輛；2022年，廣汽傳祺銷量繼續(xù)小幅回暖，達到了36萬輛。
但我們可以肯定的是，廣汽傳祺今天的銷量“含金量”，早已無法同五六年前媲美；并且，廣汽傳祺的前路，也將更加掙扎。
畢竟，比亞迪這位曾經(jīng)的“手下敗將”，在如今不僅獲得了五百萬輛的新能源成就。同時，論銷量的話，也是狠狠地把廣汽傳祺壓在了身下。而廣汽傳祺目前所能做的，就是思考自己為何會“淪落”到這個地步。
從一個極端到另一個極端
輝煌時期的廣汽傳祺，僅僅依靠GS4這一款車型，就能把銷量打到50萬輛以上。
正所謂成為也GS4，敗也GS4，在國產(chǎn)緊湊級SUV市場開始內卷浪潮之后，GS4逐漸地暴露出了許多問題。
首先，傳祺GS4陷入了“質量門”。
2017年，傳祺GS4還在高速增長的時候，一張GS4被攔腰斬斷、劈成兩半的車禍照片開始在網(wǎng)上流傳。與此同時，傳祺GS4的產(chǎn)品口碑，也開始受到影響。
其次，筆者也在第三方權威統(tǒng)計平臺車質網(wǎng)上，檢索了一下廣汽傳祺的投訴率。
在2021年，廣汽傳祺GS4的質量投訴率穩(wěn)居前十，與歐拉好貓幾乎不相上下。
而在各種用戶投訴中，變速箱、車身附件和電器系統(tǒng)是主要的問題所在。并且大多數(shù)的消費者投訴，也都沒有得到廠家相關人員的答復。
質量問題頻發(fā)，側面折射出了廣汽傳祺在技術實力上的欠缺；而過低的廠商回復率，也折射出了廣汽傳祺在后端市場的服務層面有所落后?？陀^地來說，廣汽傳祺從前端研發(fā)到后端服務的體系化能力，都已經(jīng)開始和時代脫節(jié)。
正是這樣的“脫節(jié)”，造成了傳祺GS4在后期的銷量下滑。
于是，廣汽傳祺決定從一個極端，走向另一個極端。
在今天，廣汽傳祺旗下有著多款車型。
從轎車到SUV再到MPV，都有所涵蓋，而且各大陣營的車系還不少。
但是，故事的走向，卻并沒有順著廣汽傳祺預想的那樣去發(fā)展。
轎車陣營中，被寄予厚望的傳祺影豹，疑似因為“動力虛標”的問題，在上市后高開低走。
而在MPV陣營中，廣汽傳祺的“多車型戰(zhàn)略”，也斷送了傳祺M8的“奪冠之路”。
就拿2023年7月份的MPV銷量來說，傳祺M8的單月銷量為7462臺，位居細分市場第三；傳祺E9新能源MPV的單月銷量為2461臺，位居細分市場第九。
從產(chǎn)品的劃分來看，傳祺M8和傳祺E9無論是內外的設計還是底盤構造，都高度相似。
按理來說，這兩大MPV應當被劃分到一個車系之中，并且區(qū)分為兩種動力形式。但是廣汽傳祺為了細分化的產(chǎn)品矩陣，直接把它們分成了兩款單獨的車系。這樣的劃分思維，直接導致了廣汽傳祺喪失了穩(wěn)坐MPV市場第一、第二的機會。
可以看出，如今的廣汽傳祺，希望用均衡化的方式去發(fā)展整個品牌。
但是，這種發(fā)展思路卻帶來了冗雜的車型定位。在目前，廣汽傳祺旗下在售或準備上市的車型多達16款。
這些冗雜的車型，雖然將廣汽傳祺的品牌年銷量重新支撐到了30萬輛以上。但問題在于，目前廣汽傳祺品牌矩陣內，沒有一款代表性的產(chǎn)品來支撐整個品牌的市場定位。多且散的發(fā)展模式，勢必也會加劇企業(yè)的內耗。
不論技術論人事
在目前的自主汽車市場中，發(fā)展健康的車企，一般都是民營企業(yè)或者混合所有制企業(yè)。
比如比亞迪、吉利、奇瑞等。
反觀廣汽、東風這樣的國企或者央企，它們的合資公司雖然狀況不錯，但是在自主乘用車領域，就呈現(xiàn)出疲態(tài)了。這種情況，被我們統(tǒng)稱為“國企通病”。
那么，廣汽傳祺的主要癥結出現(xiàn)在哪里？我們不妨從這個品牌的人事調整中找到答案。
在2018年12月，廣汽集團開始實施了職業(yè)經(jīng)理人改革試點。
簡單來說，除了除董事長、專職黨委副書記、紀委書記和工會主席外，其領導班子成員全部轉為職業(yè)經(jīng)理人并且實行三年任期制，進行契約化管理。
2019年7月底，任期已滿三年的廣汽乘用車總經(jīng)理郁俊轉任，將廣汽傳祺的指揮棒交到張躍賽手中。
但是截至2023年8月底，已經(jīng)過去了四年有余，張躍賽仍然在廣汽乘用車總經(jīng)理的位置上并無調整。這樣的“人事變動”，讓人不由得猜測廣汽集團五年前的“職業(yè)經(jīng)理人改革”是否還有前行之力。
在張躍賽的指揮下，廣汽傳祺雖然“觸底反彈”。但是，在整個企業(yè)層面的動作中，我們卻看到了這位經(jīng)理人“知人不善用”。
張帆，這位出生在四川康定群山中的國際頂尖設計師，有著簡單但輝煌的履歷。
2003年，這位設計天才畢業(yè)就加入奔馳，擔任設計中心量產(chǎn)車高級設計師一職。而在奔馳的幾年時間中，張帆憑借強大的能力，還被聘為奔馳德國設計本部終身設計師。
2011年，張帆來到廣汽，力圖大展宏圖。
故事的發(fā)展極為順利，在他的手中，誕生了第一代傳祺GS4和傳祺GS8。
前者，創(chuàng)下了廣汽傳祺的銷量奇跡；后者，是當時自主品牌賣得最好的20萬級高端SUV。
不過，1975年出生的張帆，在今年也就48歲。按理說，在這個“正當年”的年紀，應該設計出更多優(yōu)秀的作品才對。但是已經(jīng)升至廣汽設計院副院長的張帆，目前已經(jīng)退居幕后，將設計工作更多地交給了年輕人。沒有元老坐鎮(zhèn)的廣汽傳祺，在產(chǎn)品設計維度，已經(jīng)少了些許底氣。
而更為嚴重的，是廣汽傳祺在核心技術領域的遲滯。
筆者在廣汽集團官網(wǎng)，查詢了這家車企的年度投入。數(shù)據(jù)現(xiàn)實，在2020年到2022年這三年期間，廣汽集團自主研發(fā)投入資金分別為51.25億元、51.65億元、65.26億元。相較于4000億到5000億規(guī)模的營收來算，廣汽集團在自主研發(fā)方面的投入并不多。
舉個例子，長城汽車在2022年總營收為1373億元，但是研發(fā)投入?yún)s達到了121.81億元；吉利汽車在2022年營收1480億元，研發(fā)投入也高達84億元；至于比亞迪，這家新能源廠商在2022年僅研發(fā)投入，就花費了超過202億元。
對比起來，廣汽集團自主研發(fā)的投入力度的確不算大。而這樣的研發(fā)投入比，也直接導致了技術更新?lián)Q代的緩慢。從廣汽傳祺的技術路線，就能看到其落后之處。
在廣汽傳祺的發(fā)展初期，依托廣汽菲亞特的力量，這個自主品牌廣泛采用了阿爾法·羅密歐的底盤技術。
時至今日，廣汽傳祺仍在使用合資伙伴豐田的THS混動技術，并且在后期才打造出了自己的DHT混動系統(tǒng)。
至于純電領域，廣汽傳祺品牌內目前都沒有純電車型，廣汽集團把所有的純電技術和資源，都匯集到了埃安這個獨立品牌上。
所以在目前，廣汽傳祺在技術沉淀中，仍然算不上強大。
這背后的原因，既來自于13年品牌歷史的沉淀不夠，也來自于企業(yè)高層“只重人事、不論技術”的偏頗發(fā)展理念……
【結語】
在十年前的汽車市場上，廣汽傳祺憑借SUV市場上的成功，異軍突起，一度成為了超一線的自主汽車品牌。
但是，隨著汽車行業(yè)開啟“大浪淘沙”的模式，廣汽傳祺慢慢失去后勁。
而在這個“慢性自殺”的過程中，高層的人事安排、產(chǎn)品戰(zhàn)略的冗雜、技術研發(fā)的遲滯，都在一步步地將廣汽傳祺推向深淵。在如今，泯然眾人矣的廣汽傳祺，恐怕很難再次崛起。除非，廣汽集團能夠對自己的乘用車事業(yè)，進行一場大換血。