沃爾沃突然奪權(quán)，吉利出手叫停。

吉利收購沃爾沃的13年，一向以“互利合作”形象出現(xiàn)，也算是第一次將矛盾以不算體面的方式搬上了臺面。其實，這個局面發(fā)生得并不突然，早在兩三年前就已經(jīng)像埋線的草蛇一樣，藏了一些端倪。

還記得，在吉利收購沃爾沃的十周年之時，吉利曾被問過一個問題，未來十年究竟會怎樣？當年，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”，現(xiàn)在，“吉利+沃爾沃必須大于3”，成為必然的考題，掌門人李書福有足夠的鐵腕掌握這一切嗎？

此次，沃爾沃大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉被迫“下課”，也能夠看出來吉利對沃爾沃的掌控已經(jīng)有些“有心無力”，或者也可以說沃爾沃的不滿“不想再藏著掖著”。

雖然，以我個人的理解來看，欽培吉下課，由沃爾沃日本總經(jīng)理潘鶴松接任，算不上嚴格意義上的“奪權(quán)”。因為，李書福收購沃爾沃的時候，就許下一個承諾，“沃人治沃”，現(xiàn)在也并未到吉利全面掌控沃爾沃的時候。

之所以矛盾激化，承載沃爾沃電氣化戰(zhàn)略的重要車型EX90，因為軟件問題量產(chǎn)被迫延后，或許是一個導火索。電氣化的戰(zhàn)場，又主要集中在中國市場，原本應該大力協(xié)作的吉利，重心在哪？在極氪。

所有人都清楚，十年前吉利需要沃爾沃，十年后沃爾沃需要吉利，如今一心撲在極氪身上的吉利，并不能兼顧沃爾沃的電氣化戰(zhàn)略。

轉(zhuǎn)型電動化不順，讓沃爾沃心急如焚。吉利顧此失彼，給了沃爾沃“奪權(quán)”時機。

放虎歸山，埋下伏筆

沃爾沃從不希望由吉利來掌控，即便李書福拿出了27億美元從福特手上買下沃爾沃。

李書?！拔秩酥挝帧钡膽B(tài)度一直是明確的，在“奪權(quán)”發(fā)生后，外界認為這一態(tài)度給了沃爾沃“欲去吉利化”的空間。很多人建議李書福，對待沃爾沃別再“放縱”，但對于吉利而言，當時不能完全掌控，現(xiàn)在也不能。

這個被稱之為“蛇吞象”的收購故事，是在“吉利沒酒，也沒故事”的時候就開始籌備的。彼時，吉利剛造車沒多久，李書福憂心忡忡，“沒有核心技術(shù)”。

李書福一門心思希望吉利攻占歐洲市場，搶占北美市場，但是吉利還沒有完成這個“野心”的能力，于是盯上了正欲被福特自救售賣的沃爾沃。為了說服福特，李書福力排眾議，組建了一個200多人的談判團，關(guān)鍵時刻親自上陣，應答工會拋出的難題。

2010年8月，李書福與福特汽車公司首席財務官萊維斯·布思在收購文件上簽完字，兩人握手擁抱，畫面定格，吉利正式完成對沃爾沃的全部股權(quán)收購。

難纏的工會之所以答應李書福，還得益于他提出的“三點自由”，第一個便是那句有名的“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”，第二個瑞典人極為看中的，“充分給管理層自由，讓沃爾沃自由行駛”，第三個是沃爾沃迫切希望的，“鞏固歐美傳統(tǒng)市場，重點開拓中國等新興市場”。

三點自由策略之下，李書福希望吉利與沃爾沃成為“好兄弟”的誠意，最終打動了福特的高管和工會。不過，吉利是否有能力讓沃爾沃起死回生的質(zhì)疑聲并未停。

雖然，當時的李書福，被外媒稱之為“中國亨利·福特式的人物”，認可他的開拓精神。不過，在當時還未走上世界舞臺的吉利，雖然有著跑遍全世界的夢想”，但是并沒有運營跨國車企的經(jīng)驗，當時的吉利沒有“掌控”沃爾沃的能力。

收購之后，吉利境況何以為繼？2010年的吉利營收不過200億元，銷量僅為33.5萬輛，凈利潤剛超過10億?！爸袊姹尽钡奈譅栁钟謱⒃鯓硬季?？這些擔憂，并不是空穴來風，連福特對沃爾沃都有些無能為力，一清二白的吉利又拿什么來盤活？

李書福說，“我很愿意做牛，因為?？偸怯腥藥椭鸂恐亲?，不會走錯方向。”他承認，對西方的那套東西研究得不多，如果要去自作聰明去掌控，整個沃爾沃將會面臨更大的挑戰(zhàn)。

于是，所有公開場合，李書福都不厭其煩，一遍一遍地重申吉利與沃爾沃相對獨立的關(guān)系，“是兄弟，不是父子”。李書福說，自己重要的事情，是把握方向。

 “沃爾沃全球管理層和沃爾沃中國管理層，這些人的水平比我高多了，讓我具體去干活，我工作搞不了。”他不介意會損失他的權(quán)威，他說，不懂裝懂就更沒權(quán)威了。 

在當時，李書福對沃爾沃的策略，被稱之為“放虎歸山”。基于這一策略，讓吉利與沃爾沃各取所需的十年里，也埋下了“奪權(quán)”的伏筆。

兩次裂縫

李書福曾許諾，吉利與沃爾沃在品牌和產(chǎn)品定位上完全不同，未來的方向會像大眾與奧迪。雖然奧迪心思蠢蠢欲動，但是強大的大眾集團有著強有力的手段制衡著旗下12品牌的穩(wěn)定。

對于蹣跚起步的吉利來說，收購沃爾沃的前十年，屬于吉利十年磨劍，從普通到輝煌的階段，用業(yè)內(nèi)的話來說，吉利從沃爾沃身上學到很多先進東西，攜手比掌控更重要。

李書福盡力平衡吉利與沃爾沃的攜手關(guān)系，他的原則是既要保護沃爾沃的利益，又要保護吉利的利益。雙方利益都能得到保證，是“攜手關(guān)系”繼續(xù)維穩(wěn)的前提。

前十年，在磨合的矛盾中，吉利與沃爾沃在李書福的平衡之下，保持了一個蜜月期。在福特手里陷入泥潭的沃爾沃，在吉利旗下扭虧為盈，吉利也學到了沃爾沃的技術(shù)和品牌效應。

這十年收獲了很多，與沃爾沃聯(lián)姻技術(shù)研發(fā)中心，共筑CMA模塊架構(gòu)愛巢，通過CMA架構(gòu)的研發(fā)，吉利開始系統(tǒng)性地學習沃爾沃的造車技術(shù)。依托與沃爾沃的技術(shù)合作，在全球多地設(shè)立研發(fā)和造型中心，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈全球化布局。

沃爾沃同樣收獲頗豐，全球銷量從2009的33.4萬輛，到2019年全球銷量實現(xiàn)70萬輛的突破?？梢哉f，沃爾沃在吉利的注資和放手發(fā)展中，成功實現(xiàn)了復興，構(gòu)建了全球化的研發(fā)和制造體系。

2010年到2020年，在采購領(lǐng)域獲得的協(xié)同效應，在研發(fā)領(lǐng)域分享知識經(jīng)驗、交流核心技術(shù)和前沿技術(shù)，對彼此的產(chǎn)品迭代、成本控制與盈利能力、銷量都起到1+1＞2的推動作用。

可以說，吉利和沃爾沃通過一場并購分別實現(xiàn)了最輝煌的十年。

一切看起來都是雙贏。那么，裂縫是什么時候產(chǎn)生的呢？

李書福曾在2020年說，“直到今天，也不敢說吉利和沃爾沃汽車就完全融合成功了?！币灿袕奈譅栁蛛x職的人說，“裂縫一直都在，大眾與奧迪也做不到親密無間，能做到的也是合作共贏。共贏這個前提，什么時候被打破，裂縫就會冒出來?！?/p>

裂縫第一次冒出來，是在2016年領(lǐng)克品牌的誕生。

領(lǐng)克01，作為領(lǐng)克品牌打下市場基礎(chǔ)的第一款車型，誕生在CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，就是領(lǐng)克和沃爾沃首次聯(lián)手共同打造的架構(gòu)平臺，在臺州亞歐制造基地與沃爾沃XC40共線生產(chǎn)。

基于沃爾沃的技術(shù)，年輕化的品牌標簽，轎車、SUV和MPV多品類齊頭并進，隨著領(lǐng)克的不斷成長，銷量追趕沃爾沃的速度越來越快，沃爾沃顯然有些無力承擔率領(lǐng)整個“大吉利”去構(gòu)建“沃爾沃-領(lǐng)克-吉利”品牌次第序列的使命。

與此同時，深耕中國市場十年之久的沃爾沃，除了安全標簽之外，也需要尋找第二個賣點。還記得有評論說，領(lǐng)克的出現(xiàn)，是在逼迫沃爾沃改變。

不過，燃油車時代，領(lǐng)克的逼迫并不顯激烈，沃爾沃仍然在二線豪華品牌穩(wěn)居。奈何，時代趨勢來到了電動化，裂縫第二次冒出來，就變得明顯了一些。

第二次裂縫，是沃爾沃與吉利合并重組告吹。

吉-沃組合渡過了第十個年頭之后，雙方籌劃進行重組，重組后的資產(chǎn)將納入吉利汽車香港上市公司，整合后的新集團將保持沃爾沃、吉利汽車、領(lǐng)克和極星等品牌的獨立。

在籌劃過程中，李書福再次強調(diào)，“放虎歸山”和重組整合是不矛盾的，“整合以后沃爾沃還是沃爾沃，放虎歸山的策略也是不變的?！?/p>

但是2021年公布的重組計劃明顯“縮水”，不僅明確各自保持獨立公司架構(gòu)，合作范疇也僅限于圍繞動力總成、三電技術(shù)、高度自動駕駛等業(yè)務領(lǐng)域進行合并及協(xié)作。

重組計劃的縮水，被視為沃爾沃尋求獨立的心態(tài)，快要繃不住了。

極氪的出現(xiàn)，打破了平衡？

不出意外的是，在吉利把心思重點放在極氪身上之時，沃爾沃加速了擺脫吉利控制的進程。極氪的誕生，算得上第三次裂縫。

在吉利收購沃爾沃十周年的時候，我曾認為，沃爾沃將是大吉利最大的風險。本以為會是領(lǐng)克打破與吉利、沃爾沃三者之間“內(nèi)耗控制”的平衡，沒想到打破這一平衡的會是2021年誕生的極氪。

極氪在大吉利架構(gòu)之下的位置有多重要，不言而喻。吉利投資180億元的SEA浩瀚架構(gòu)，原本計劃先放在領(lǐng)克的車型上，最終用在了極氪001上。極氪并非領(lǐng)克的電動化版本，而是有著新能源市場的“沃爾沃”之稱。

這一稱號的得來，源于“安全”兩個字。眾所周知，在沃爾沃95年的生涯里，安全是刻進骨髓的DNA，極氪也提出了“極氪式安全”。都提安全，在電動化時代并不沖突，甚至成為消費者購車非常重要的選擇因素。

問題在于，極氪銷售會將沃爾沃的安全技術(shù)作為最大賣點。這是因為，極氪采用的SEA浩瀚架構(gòu)，是由整合了沃爾沃與吉利研發(fā)資源的中歐研發(fā)團隊開發(fā)的，極氪X、沃爾沃EX30都是基于SEA浩瀚架構(gòu)開發(fā)。此外，極氪車型也采用了很多沃爾沃的安全技術(shù)，比如車身焊接技術(shù)、TRB技術(shù)，等等。

欽培吉在今年年初時還在強調(diào)，“安全是沃爾沃最好的標簽也是最響的標簽，在電動化時代如何把這個標簽做得更好?！毕Ｍ挤旁诹酥写笮图冸奡UV沃爾沃EX90車型上。

奈何，原本計劃在今年下半年量產(chǎn)的沃爾沃EX90，因為激光雷達系統(tǒng)“軟件代碼復雜性”的問題，量產(chǎn)時間將再度推遲五到六個月。這個推遲的時間，讓沃爾沃感到焦慮。

焦慮來自兩層。

一層在外，由于“油改電”車型未能攻克市場，沃爾沃在電動化轉(zhuǎn)型的進展，不僅落后于日漸崛起的新勢力，和傳統(tǒng)豪華車相比也慢了一步。數(shù)據(jù)顯示，7月沃爾沃在華銷量為14182輛，電動車的銷量占比僅有8%?！靶聞萘?，我們?nèi)昃蛯W會了”的話已經(jīng)放出去，再無收回之勢。

另一層在內(nèi)。希望借助沃爾沃EX90將安全基因再次寫入電動化領(lǐng)域的希望，因為量產(chǎn)延遲被迫延期，留下的空檔，給了極氪把安全寫到品牌基因的時間。

知乎上有個問題，可以解釋沃爾沃為什么不想繼續(xù)體面了，“一旦安全的標簽，貼在了極氪身上，同為吉利旗下的沃爾沃，又該強調(diào)什么呢？”

在燃油車時代，沃爾沃的安全標簽根深蒂固，在電動時代并不突出，這也是為什么換掉欽培吉的原因之一。有猜測認為，欽培吉的營銷方法深化了智能化標簽，“安全”標簽卻有所淡化，沃爾沃總部有所不滿，發(fā)布的第一份聲明里，沒有提及欽培吉在職期間的成績和貢獻，只有敷衍的感謝二字。

電動化大勢之下，沃爾沃面臨的對手更多，極氪是其中一個。所以，被解讀為“吉利失去了對沃爾沃汽車的掌控力”的這次奪權(quán)，沃爾沃也用了一個冠冕堂皇的理由，“這一決策是積極推動電氣化轉(zhuǎn)型的重要部分，與全球戰(zhàn)略保持高度一致?！?/p>

三天后，欽培吉將加盟吉利，出任吉利集團銷售公司副總經(jīng)理。沃爾沃發(fā)布了第二份聲明，措辭與三天前大不同。不僅感謝了欽培吉的貢獻，更重要的變化是欽培吉的繼任者潘松鶴，恢復為向沃爾沃汽車集團亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林匯報。在第一份聲明里，袁小林被派去搞關(guān)系，不搞業(yè)務。

沃爾沃的態(tài)度軟化，被視為“吉利出手叫停了奪權(quán)”。能夠叫停，也是因為現(xiàn)在的沃爾沃，更需要吉利。不過，已經(jīng)多次上演“權(quán)力游戲”的吉利與沃爾沃，下一次裂縫會在什么時候爆發(fā)，就要看在電動化大勢下，還能否繼續(xù)保持雙贏了。

挺難的。

多有評論勸說吉利收回掌控權(quán)，但我看來，還不到時候。或者，等極氪品牌像奧迪一樣成熟了，才算到時候。