如果說(shuō)2023年上半年的降價(jià)潮是燃油車在唱主角，那么下半年的車市降價(jià)則是新能源汽車開了第一槍，而且還是合資品牌主導(dǎo)。

7月開始到現(xiàn)在，大眾已經(jīng)兩次降價(jià)了。先是ID系列車型，最高優(yōu)惠8.7萬(wàn)，到了8月份，大眾把降價(jià)的范圍擴(kuò)大到了燃油車領(lǐng)域，途昂和途昂X綜合優(yōu)惠達(dá)到6萬(wàn)元，途觀L插電混動(dòng)則是5.5萬(wàn)元，朗逸、帕薩特等熱門車型也都被囊括在內(nèi)；然后是凱迪拉克宣布調(diào)整LYRIQ銳歌的價(jià)格與權(quán)益，全系產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)6萬(wàn)元。

別克君威在7月末迎來(lái)上市，新車一出，15.98萬(wàn)元的起售價(jià)更是讓人感到眼前一亮，畢竟相較于現(xiàn)款車型，在配置相差無(wú)幾的情況下價(jià)格整整低了差不多4萬(wàn)元。

其他品牌也都出現(xiàn)了不同程度的價(jià)格下調(diào)。東風(fēng)日產(chǎn)Ariya艾睿雅，今年新增入門款的價(jià)格下探至20萬(wàn)元內(nèi)，查看全國(guó)報(bào)價(jià)，經(jīng)銷商優(yōu)惠在1萬(wàn)~6萬(wàn)不等；東風(fēng)日產(chǎn)勁客勁情款相比之前同配置車型，最高降幅3.4萬(wàn)元。

bZ4X目前的官方指導(dǎo)價(jià)為19.98~28.48萬(wàn)，查看全國(guó)報(bào)價(jià)，有些地區(qū)最多報(bào)出9萬(wàn)的優(yōu)惠，有些地區(qū)報(bào)價(jià)1萬(wàn)的優(yōu)惠。燃油車型卡羅拉、凱美瑞等熱門車型在很多地區(qū)也大降幅，和之前相比顯得性價(jià)比十足。

廣汽本田雅閣推出的插電混動(dòng)版本，最高配的價(jià)格與老款的油混車型基本持平。全新皓影e:PHEV起售價(jià)較老款下降4.79萬(wàn)元。

再有，福特新一代蒙迪歐新上市的1.5T版本，入門價(jià)格拉到了15萬(wàn)元以內(nèi)。

當(dāng)然，現(xiàn)在不排除有些品牌經(jīng)銷商高報(bào)價(jià)釣魚的嫌疑。但這也說(shuō)明一個(gè)事實(shí)，合資品牌面臨強(qiáng)大的市場(chǎng)壓力。即使主機(jī)廠堅(jiān)持價(jià)格底限，經(jīng)銷商已經(jīng)顧不了太多，只要能到店，在官方降價(jià)的基礎(chǔ)上，絕對(duì)是可以再談的。

我們來(lái)看一下7月份的銷量統(tǒng)計(jì)，就能知道合資品牌降價(jià)的效果如何了。

7月銷量遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期

我們來(lái)看乘聯(lián)會(huì)的銷量榜單，一汽-大眾和上汽大眾7月銷量分別達(dá)到15.21萬(wàn)和10萬(wàn)，同比下滑1%和16.37%。大眾新能源車型中，7月銷量最高的車型是ID.3，銷量數(shù)據(jù)為7378輛，其次是ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，其余像帕薩特PHEV、ID.4 X，邁騰 GTE等車型均在1000輛以下。

上汽通用7月銷量83021輛，同比下滑9.8%，環(huán)比下滑9.8%。新能源車型，凱迪拉克的新能源車型僅有LYRQ銳歌一款車型，7月銷量500輛，看似不多，但是我們看它6月銷量?jī)H為42輛，5月銷量56輛，能感知到凱迪拉克的降價(jià)促銷還是取得了相當(dāng)?shù)某煽?jī)。

上汽通用別克，新能源車7月交付量首度破萬(wàn)。究其原因，一個(gè)是新車定價(jià)時(shí)的“低價(jià)”策略，中大型SUV別克E54月份上市，比昂科威PLUS還大，起售價(jià)卻僅為20.89萬(wàn)，而6月份上市的別克E4，更是將價(jià)格拉到了18.99萬(wàn)，這完全打破了燃油車時(shí)代的“游戲規(guī)則”。7月份，E5的銷量為3722輛，E4為1762輛。

我們?cè)倏簇S田和日產(chǎn)的銷量情況。兩者7月銷量不出意外地都出現(xiàn)了同比下滑。豐田7月在華新車銷量同比下降15.4%，降至15.27萬(wàn)輛；日產(chǎn)7月在華新車銷量下降33.6%，降至5.9507萬(wàn)輛。

新能源方面更是不樂(lè)觀。豐田在中國(guó)最暢銷的新能源車型是bZ4X和bZ3，前者7月份銷量為2069輛，后者7月份銷量598輛，東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA 艾睿雅7月在華銷量為115輛，本田在華最暢銷的新能源車型為CR-V PHEV和皓影PHEV，前者銷量603輛，后者銷量557輛，e:NP1 極湃1和e:NS1累計(jì)銷量為535輛。

我們看主流合資品牌的銷量，全面出現(xiàn)了下滑，即使在巨額優(yōu)惠的情況下，市場(chǎng)表現(xiàn)依然沒(méi)有起色。

在新能源汽車市場(chǎng)，大眾在主流合資品牌中算是最出色的，也是2023年以來(lái)表現(xiàn)最高光的月份，但是這和國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌相比依然不夠看。

且不說(shuō)比亞迪、廣汽埃安和理想在前面領(lǐng)跑的三家品牌，只說(shuō)蔚來(lái)、哪吒、零跑、小鵬，這幾家都擺脫了之前的銷量頹勢(shì)，走向了銷量向上的道路。而大眾日系等主流合資品牌和它們還有差距。

當(dāng)然，主流合資品牌在7月的銷量沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，并不能說(shuō)明降價(jià)無(wú)效，畢竟子彈也需要飛一會(huì)兒。即將到來(lái)的金九銀十，才是檢驗(yàn)主流合資品牌降價(jià)的效果成色。

子彈還需要多飛一會(huì)兒

這幾年，降價(jià)在中國(guó)車市屢見(jiàn)不鮮。這背后的大背景是，自從2018年開始，中國(guó)從銷量快速增長(zhǎng)進(jìn)入銷量存量競(jìng)爭(zhēng)的階段，為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，合資品牌更是使出了渾身解數(shù)，比如有兩家合資公司的品牌，全面推出了姊妹車型。而自主品牌也不甘勢(shì)弱，長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安、一汽、上汽等汽車集團(tuán)要么推出新的品牌，要么是舊瓶換新酒，其目的也是為了布局更多的產(chǎn)品。

市場(chǎng)容量本來(lái)已經(jīng)達(dá)到天花板，但車型數(shù)量卻增加了，這也使得降價(jià)成為了市場(chǎng)常態(tài)。這種態(tài)勢(shì)直到2023年上半年達(dá)到了頂峰。

如果市場(chǎng)一直延續(xù)這樣的路徑發(fā)展，即使降價(jià)，合資品牌也是最抗打的那個(gè)。但是，國(guó)內(nèi)的新能源品牌在2022年的爆發(fā)打斷了這個(gè)進(jìn)程，這不僅放大了合資品牌新能源轉(zhuǎn)型過(guò)慢的尷尬，更重要的是搶占了合資品牌燃油車的市場(chǎng)份額。

從乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)品牌的市占率已經(jīng)從2020年的35.7%攀升到上半年的49.5%。反觀主流合資品牌，從2020年的51.1%掉到了今年上半年的35.7%。日系車的市占率已經(jīng)從2020年的24.1%下滑至17.6%，德系車也從25.5%掉到了21.4%。美系車從9.4%降至8.5%。

其實(shí)，合資品牌自己也知道推出的新能源車型和國(guó)產(chǎn)競(jìng)品相比，無(wú)論在產(chǎn)品技術(shù)、品牌營(yíng)銷以及供應(yīng)鏈整合方面都處于落后的局面，降價(jià)只是爭(zhēng)取時(shí)間，真正的解救之道是和國(guó)產(chǎn)新能源品牌合作，就像四十年前進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)那樣“市場(chǎng)換技術(shù)”，只不過(guò)現(xiàn)在雙方的角色完成了互換。

因此，我們看到大眾集團(tuán)和小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，奧迪和上汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略備忘錄，之前豐田和比亞迪也進(jìn)行了合作。

國(guó)際汽車大廠要是還想留在中國(guó)車市這張大牌桌上，和國(guó)產(chǎn)新能源品牌合作是最快的轉(zhuǎn)型路徑了，沒(méi)有之一。如果真的靠自己研發(fā)，就像起亞楊洪海說(shuō)得那樣“等你們都燒死了，我再來(lái)?yè)屖袌?chǎng)”，真的就為時(shí)已晚。

從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，大眾日系等主流合資品牌既要加快轉(zhuǎn)型進(jìn)程，同時(shí)也要穩(wěn)住燃油車的基本盤。在這個(gè)過(guò)程中，合資品牌新能源車型降價(jià)更多的意義不是收獲多大的銷量（當(dāng)然能收獲銷量最好），更主要的是表明一個(gè)姿態(tài)——新能源轉(zhuǎn)型我們是認(rèn)真的。

通過(guò)對(duì)比起亞的傲慢，我們就能感受到這個(gè)姿態(tài)很重要，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，一個(gè)好的品牌人設(shè)很重要，它可以決定一個(gè)品牌上限的高低。

百姓評(píng)車

合資品牌可能低下身段參與競(jìng)爭(zhēng)以及積極合作，這對(duì)自主品牌來(lái)說(shuō)是有利。因?yàn)檫@將進(jìn)一步推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)的多元化絕對(duì)是利大于弊。同時(shí)，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)也是好事，既多了選擇范圍，又享受到了實(shí)惠。競(jìng)爭(zhēng)永遠(yuǎn)比壟斷更有看點(diǎn)。