如果說誰是汽車電氣化浪潮下“最難啃的骨頭”，那么超豪華高性能跑車品牌，絕對榜上有名。早在歐洲“2035年計劃”研究階段，超跑眾多的意大利，就曾多次要求給法拉利等品牌“開小灶”。當(dāng)然，諸如法拉利、蘭博基尼等超跑頂流，也都紛紛帶來了自身的PHEV產(chǎn)品。它們的技術(shù)腦洞確實挺大，但相比內(nèi)燃機部分，其帶電的比重算不上大。雖然離超跑們完全純電化的日子還有點遠(yuǎn)，比如蘭博基尼這次發(fā)布的純電動概念車Lanzador，計劃要在2028年量產(chǎn)。但我們還是有必要來看看，這些一直游走在追求汽車極限的品牌，會帶來怎樣的純電動產(chǎn)品。

上千千瓦性能輸出，靠勵磁電機+固態(tài)電池？

首先聊性能，這也是燃油車時代，眾多超跑品牌的重要名片。雖然在電氣化時代，性能給人一種“廉價”的感受，但蘭博基尼在純電領(lǐng)域的出手，依舊顯得“大方”。根據(jù)官方的說法，這臺蘭博基尼Lanzador將提供超過1兆瓦的峰值功率。換算下來，意味著它將帶來超過1000kW的最大功率。這意味著什么呢？現(xiàn)階段的“小牛”最大“只有”470kW，用上插混的“大?！币膊贿^607kW?！八⒈绷惆偌铀俚奶厮估璏odel S Plaid版，最大功率也就750kW。一瞬間，自家的“小?！彼坪醵汲蔀檫@臺新車的計量單位了？

更重要的是，包括“大?！盧evuelto（插混），還有特斯拉Model S Plaid版，都是采用的三電機方案。而剛剛曝光的蘭博基尼Lanzador，其官方說法是“每個車軸上都配有高功率電機”。車軸而不是半軸，根據(jù)常規(guī)理解，那意味著蘭博基尼Lanzador采用的將是前后雙電機方案。這樣看，還在圖紙上的法拉利四電機方案是不是已經(jīng)輕松勝出了？當(dāng)然不是。電機如果只是堆數(shù)量，那倒是簡單了。

更多數(shù)量的電機，在寸土寸金的超跑品牌產(chǎn)品身上，對自重、配重、散熱等物理意義上的壓力不言自明。這里也就不再討論所謂輪轂電機與輪邊電機的問題，畢竟蘭博基尼Lanzador只有兩臺電機?；蛟S也正因如此，官方才迫不及待地公布性能參數(shù)來穩(wěn)定車友心態(tài)。至于電機的更多細(xì)節(jié)，蘭博基尼卻并沒有再多言。從現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展趨勢來看，猜測蘭博基尼可能會采用勵磁電機方案，以實現(xiàn)高功率、高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)，以及對應(yīng)高強度運行時的穩(wěn)定性。當(dāng)然，這些也是后話了。

而需要猜測的不止電機的具體技術(shù)方案，還有動力電池這一純電動車的核心技術(shù)領(lǐng)域。官方的說法，只有“新一代高性能電池不僅提供能量，而且可以實現(xiàn)長續(xù)航里程。”認(rèn)真對待這句既要又要的官方話術(shù)，從技術(shù)角度來說，再算上2028年量產(chǎn)這個時間點，我實在想不到除了固態(tài)電池之外的可能性。而且作為轉(zhuǎn)型純電動極為激進(jìn)的傳統(tǒng)汽車制造商，大眾集團對于固態(tài)電池的布局老早就開始了。根據(jù)最新的說法，大眾2025年就能實現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，這個速度比老對手豐田曝光得還要快。兩大巨頭的對決就放在到時候再聊，對于蘭博基尼而言，把時間放在2028年，顯然提供了充分的技術(shù)和調(diào)校冗余。

底盤、空氣動力學(xué)還有電氣化空間

這樣看下來，這臺蘭博基尼Lanzador除了在性能上“畫餅”，似乎有關(guān)純電動車常聊的什么續(xù)航、快充等話題，都沒涉及。就算這些世俗價值對于超跑品牌而言不值一提，那蘭博基尼Lanzador還有啥值得說的呢？

這就要從它的設(shè)計開始聊了。當(dāng)然，不是說對這臺概念車型的設(shè)計元素進(jìn)行解析。雖然我絲毫不懷疑蘭博基尼量產(chǎn)車對概念車還原的設(shè)計與制造功底。但更吸引人的無疑是它的GT車型身份。即便它只有2+2的座椅布局，但毫無疑問它的身材相對我們一般印象中的超跑要更健碩一些。從官方數(shù)據(jù)來看，新車高度約為1.5米。而“小?！?、“大?！鄙砀叨歼€不到1.2米。就算是標(biāo)準(zhǔn)SUV定位的蘭博基尼Urus，也不過1.6米出頭罷了。

從這里可以看出，蘭博基尼其實早就在鋪墊更大尺寸的產(chǎn)品。這一趨勢當(dāng)然可以為車輛帶來更好的實用性，從圖片可以看到，蘭博基尼Lanzador在傳統(tǒng)的發(fā)動機艙位置，以及后備廂部分，都有相對闊綽的儲物能力。而更大的尺寸也有助于車輛實現(xiàn)完全意義上的電氣化。而純粹的超跑部分無論是血統(tǒng)，還是物理意義上，從PHEV開始著手，也確實是更為實際的辦法。至于GT造型帶來的高離地間隙問題，則是通過空氣懸架來進(jìn)行調(diào)節(jié)。

不過聊到空氣懸架，也就帶出了蘭博基尼Lanzador的其它核心技術(shù)點。因為包括空氣懸架在內(nèi)，新車帶來了一系列“主動”系統(tǒng)。以底盤為例，空氣懸架與輪速控制系統(tǒng)、扭矩分配等配合，實現(xiàn)一整套主動調(diào)節(jié)生態(tài)。但是現(xiàn)階段，這個“主動”還是要打引號。雖然包括四輪主動懸架、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，對于蘭博基尼現(xiàn)階段的車型而言，就已經(jīng)并不陌生。而蘭博基尼表示全新開發(fā)的LDVI系統(tǒng)，將集成更多傳感器和執(zhí)行器。但實現(xiàn)所謂的“主動”，到底是察覺后的主動適應(yīng)，還是提前預(yù)判，在技術(shù)落地之前，還得打上一個問號。不過，對于前后雙電機的蘭博基尼Lanzador而言，更為精準(zhǔn)的算法是必須的。畢竟超過1000kW的功率不再是問題之后，如何精準(zhǔn)地使用它們，就成了如何對抗三電機、四電機方案的重要課題。

至于主動空氣動力學(xué)，也是蘭博基尼的經(jīng)典技術(shù)了。與傳統(tǒng)超跑相比，主動空氣學(xué)對于純電動車在提升續(xù)航等方面，還有更大潛力。而在性能部分，這套系統(tǒng)就可以參考F1那套DRS技術(shù)了。甚至這套主動空氣動力學(xué)比僅涉及可調(diào)式尾翼的DRS，范圍還要更大。

總之，汽車電氣化的浪潮，超跑品牌也無法躲開。而蘭博基尼Lanzador的出現(xiàn)，無疑交出了一份超跑品牌完全電氣化的答卷。除了在三電技術(shù)領(lǐng)域繼續(xù)強調(diào)自身的性能特色之外。蘭博基尼Lanzador獨特的設(shè)計語言之下，有著很多品牌旗下核心技術(shù)的老朋友的身影，以及它們進(jìn)一步電氣化應(yīng)用的可能。