事情在今年上海車(chē)展時(shí)已有端倪。集度的展臺(tái)臨時(shí)取消，最終在這一展區(qū)出現(xiàn)的是吉利集團(tuán)旗下的極氪。

8月14日，吉利發(fā)布公告稱，正式推出合適高端智能汽車(chē)機(jī)器人品牌“極越”，吉利與百度合作的“汽車(chē)機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”度過(guò)了集度1.0，現(xiàn)在邁入百度、吉利、集度、極越高效協(xié)同2.0階段。

首款車(chē)型極越01已在工信部的申報(bào)中露出，為中大型SUV?！吨袊?guó)企業(yè)家》報(bào)道稱，極越01預(yù)計(jì)在今年第四季度實(shí)現(xiàn)交付。

值得注意的是，極越品牌logo與產(chǎn)品車(chē)型均與此前雙方合作的集度汽車(chē)一致。集度汽車(chē)的微信公眾號(hào)、微博等社交賬號(hào)也已清空內(nèi)容。多家媒體援引消息人士稱，集度原有團(tuán)隊(duì)更換身份，繼續(xù)從事極越品牌的相關(guān)工作。

極越認(rèn)為，極越品牌的正式發(fā)布，標(biāo)志著“汽車(chē)機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”向高端智能汽車(chē)量產(chǎn)邁出實(shí)質(zhì)性一步。隨著極越走向臺(tái)前，其身后的股東方權(quán)重發(fā)生變化。吉利持股比例上升至65%，百度持股比例降為35%。

吉利成為新品牌的控股方。而曾經(jīng)主導(dǎo)造車(chē)的百度退后一步，以技術(shù)提供者的身份間接參與汽車(chē)市場(chǎng)。

科技公司要甘當(dāng)綠葉

公開(kāi)信息顯示，極越汽車(chē)工商注冊(cè)實(shí)體為杭州極與越科技有限公司，股東方為吉利控股和百度控股的上海冪航汽車(chē)有限公司共同成立，雙方持股為65%、35%。與此前在集度汽車(chē)項(xiàng)目上的合作相比，百度持股比例由55%降為35%，而吉利持有的股份則相應(yīng)由45%提升到65%。

不同于集度由百度主導(dǎo)，極越已成為吉利子品牌，被歸納在吉利控股集團(tuán)直管的組織架構(gòu)下方。財(cái)經(jīng)汽車(chē)指出，這個(gè)架構(gòu)很大程度上代表了集團(tuán)最高層的直接關(guān)注和資源支持。

據(jù)悉，吉利為極越車(chē)型提供SEA浩瀚架構(gòu)，并發(fā)揮自身在研發(fā)、制造和供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。財(cái)經(jīng)汽車(chē)報(bào)道中稱，極越汽車(chē)將與極氪汽車(chē)品牌共用產(chǎn)能，生產(chǎn)基地在杭州灣的智慧工廠。這也是吉利汽車(chē)集團(tuán)第一個(gè)5G智慧工廠。新車(chē)極越01有望在今年第四季度交付。

而百度所承擔(dān)的角色，是以智能座艙、智能駕駛和文心一言等Ai技術(shù)能力賦能極越品牌。相比此前，百度的智能技術(shù)服務(wù)商的角色更加清晰。這樣的角色定位與堅(jiān)持不造車(chē)的華為所走的路線頗為相似：同樣是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)與傳統(tǒng)車(chē)企的攜手入場(chǎng)。

華為曾經(jīng)試圖通過(guò)三種模式參與汽車(chē)市場(chǎng)。一是標(biāo)準(zhǔn)化零部件售賣(mài)，提供智能平臺(tái)硬件、自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)等；二是華為inside模式，向車(chē)企售賣(mài)智能全棧解決方案；三是華為智選模式。

但在幾年的實(shí)踐中，華為碰壁不少，它想要在汽車(chē)領(lǐng)域重現(xiàn)在手機(jī)市場(chǎng)的成功并不容易：第一條路中，軟件、算法、云、芯片等需要跟車(chē)企深度合作，成為標(biāo)準(zhǔn)化供應(yīng)商已經(jīng)不可能；而第二條路則遭到車(chē)企的懷疑與提防，他們要將靈魂握在自己手中；而第三條路上，極狐和阿維塔項(xiàng)目更未給華為車(chē)BU帶來(lái)明顯的收入提振。問(wèn)界品牌也一度承壓，還未躋身頭部行列。

百度也曾經(jīng)野心勃勃進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)。2021年，李彥宏確認(rèn)了百度智能駕駛的三種商業(yè)模式：共享無(wú)人車(chē)、為主機(jī)廠提供的自動(dòng)駕駛解決方案以及造車(chē)業(yè)務(wù)。

同一年，百度宣布組建智能汽車(chē)公司，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域。戰(zhàn)略合作伙伴正是吉利控股。這個(gè)消息在當(dāng)時(shí)引發(fā)了資本的積極反饋，雙方股價(jià)有不同程度地上漲，吉利港股漲幅一度達(dá)到20%，而百度股價(jià)也在合作傳聞期間突破了200美元關(guān)口。

集度汽車(chē)在這一年正式成立，采用智能汽車(chē)+智能機(jī)器人的造車(chē)模式。隨后，穩(wěn)步發(fā)布了概念車(chē)、視覺(jué)品牌等，并計(jì)劃在今年交付首款量產(chǎn)車(chē)。

作為互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)入局的代表，華為的實(shí)力毋庸置疑。無(wú)論是品牌、渠道、營(yíng)銷(xiāo)以及對(duì)市場(chǎng)的把控都是一個(gè)令人望而生畏的對(duì)手。它也讓理想CEO李想直接以“華為強(qiáng)”來(lái)定義雙方的一場(chǎng)交鋒；百度也是佼佼者，它是國(guó)內(nèi)最早一批投身自動(dòng)駕駛方向的企業(yè)，也曾試圖在智能汽車(chē)的設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷(xiāo)售等生產(chǎn)鏈條上大展拳腳，有所作為。

但是，這些想要重構(gòu)汽車(chē)生態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能需要認(rèn)識(shí)到，汽車(chē)行業(yè)的自有邏輯高于互聯(lián)網(wǎng)打法，在聯(lián)合造車(chē)的過(guò)程中，科技公司要甘當(dāng)綠葉。

當(dāng)思路發(fā)生轉(zhuǎn)變，華為的智選業(yè)務(wù)中已經(jīng)多幾位新的盟友：最近的消息顯示，華為智選與奇瑞將在本季度推出首款純電轎跑，搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0及HarmonyOS 4系統(tǒng)；北汽藍(lán)谷與華為的合作升級(jí)為智選模式，江淮汽車(chē)也傳來(lái)消息，將與華為一同開(kāi)發(fā)售價(jià)在百萬(wàn)級(jí)別的MPV車(chē)型，銷(xiāo)售目標(biāo)定為首年交付5萬(wàn)輛。

智選模式升溫，華為也在規(guī)劃新的銷(xiāo)售渠道。據(jù)報(bào)道，華為正著手建設(shè)用于銷(xiāo)售華為智選車(chē)生態(tài)聯(lián)盟車(chē)型的汽車(chē)銷(xiāo)售門(mén)店。華為高層重申“不造車(chē)”之后，華為幫車(chē)企“造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)”的定位越發(fā)清晰。

新能源產(chǎn)能出現(xiàn)過(guò)剩，造車(chē)資質(zhì)卡住“新新勢(shì)力”

集度汽車(chē)遲遲未能進(jìn)入市，這或與百度沒(méi)能取得造車(chē)資質(zhì)有關(guān)。2022年初，工信部出臺(tái)“雙資質(zhì)”要求，進(jìn)一步提高了新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻。根據(jù)這項(xiàng)規(guī)定，百度也需要獲得造車(chē)資質(zhì)，才能與吉利合作生產(chǎn)新能源車(chē)。

實(shí)際上，就在百度籌備造車(chē)的幾年中，新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)生了巨大變化。

新能源院汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼延續(xù)至2022年12月末。推行了13年的國(guó)補(bǔ)政策很好培育了市場(chǎng)，從2009年到2022年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量從5294輛增長(zhǎng)到688.7萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量近8年居全球第一。

傳統(tǒng)車(chē)企競(jìng)相發(fā)展新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)，比亞迪停售燃油車(chē)，整體轉(zhuǎn)型新能源賽道成為行業(yè)標(biāo)志性新聞；行業(yè)外，企業(yè)跨界造車(chē)屢見(jiàn)不鮮。石頭科技、創(chuàng)維品牌的家居派、恒大所代表的地產(chǎn)派、華為、蘋(píng)果為代表的科技派，均渴望在這個(gè)市場(chǎng)中分一杯羹。

企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2023年初，國(guó)內(nèi)現(xiàn)存新能源汽車(chē)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)達(dá)到60.58萬(wàn)家。激增的市場(chǎng)規(guī)模不免令人擔(dān)憂，新能源汽車(chē)是否存在產(chǎn)能過(guò)剩的可能？

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)總產(chǎn)量為666.5萬(wàn)輛，上險(xiǎn)量為524.9萬(wàn)輛，有80.6萬(wàn)輛新能源車(chē)沒(méi)有流通上牌。今年一季度，零售端與上險(xiǎn)量的差額又多出25.7萬(wàn)輛。截至目前，新能源汽車(chē)庫(kù)存積壓約106萬(wàn)輛。

從整個(gè)乘用車(chē)市場(chǎng)來(lái)看，全國(guó)乘用車(chē)去年生產(chǎn)4289萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率為54.48%，低于75%的警戒線。合資車(chē)企等傳統(tǒng)企業(yè)產(chǎn)能利用率多在產(chǎn)能利用率的平均水位線，熱度較高的新能源汽車(chē)企業(yè)中，也出現(xiàn)分化現(xiàn)象，僅有比亞迪、特斯拉、埃安和理想的產(chǎn)能利用率超過(guò)90%。

在這種背景下，造車(chē)資質(zhì)不斷收緊，一批試圖進(jìn)入市場(chǎng)的“新新勢(shì)力”被叫停。2022年，李一男創(chuàng)立的自游家就因資質(zhì)問(wèn)題不能解決無(wú)奈退出。

針對(duì)這種暫停發(fā)放生產(chǎn)資質(zhì)的傳聞，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩表示，從生產(chǎn)資質(zhì)上對(duì)企業(yè)進(jìn)行限制則是南轅北轍。“規(guī)避產(chǎn)能過(guò)剩情況的發(fā)生，最直接的辦法就是要管理好國(guó)有企業(yè)、地方政府的產(chǎn)業(yè)基金，控制具體部門(mén)的盲目投資沖動(dòng)?！?/p>

他在今年的電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上也談到，產(chǎn)能過(guò)剩是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必然，只有過(guò)剩才能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，“產(chǎn)能建設(shè)需要一定周期，我們還要考慮明年后年以及未來(lái)的發(fā)展，所以中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)能目前不存在過(guò)剩?！?/p>

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教也持有相同看法，他認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的確存在產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，但這種過(guò)剩是結(jié)構(gòu)性、周期性、局部性的過(guò)剩，并不是災(zāi)難性的過(guò)剩。

但是由于整個(gè)新能源市場(chǎng)投資的過(guò)熱，造成激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)開(kāi)始拋離很多玩家。幾輪價(jià)格戰(zhàn)過(guò)后，威馬、愛(ài)馳已經(jīng)離場(chǎng)，恒大難產(chǎn)。外資巨頭中福特重新定位電馬，從獨(dú)立運(yùn)營(yíng)變成交給長(zhǎng)安合資公司。新能源汽車(chē)市場(chǎng)中已經(jīng)很少能夠聽(tīng)到新近入局者的消息。2021年，小米傳出獲得造車(chē)資質(zhì)，但是官方一直沒(méi)有明確的消息。雷軍在最近的年度演講中，也對(duì)造車(chē)事宜避而不談。

所以造車(chē)資質(zhì)的收緊，是無(wú)人承認(rèn)但是客觀存在的現(xiàn)實(shí)。

面對(duì)不斷嚴(yán)格的市場(chǎng)環(huán)境，集度汽車(chē)于2022年發(fā)生工商變更，并在稍晚時(shí)候更名為上海冪航汽車(chē)有限公司。這一調(diào)整也使得集度汽車(chē)的角色由2C轉(zhuǎn)變?yōu)?B，不再參與制造，而是將百度的智駕、智艙技術(shù)工程化，為極越品牌提供技術(shù)支持。

調(diào)整后，2023年，極越汽車(chē)因此順利出現(xiàn)在工信部的申報(bào)名錄中。但同時(shí)，百度也與原來(lái)的整車(chē)制造商的身份拉開(kāi)距離，扮演了一個(gè)Tier1的角色。

自動(dòng)駕駛未能成為百度的第二曲線

對(duì)于百度而言，在汽車(chē)行業(yè)的碰壁還有自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的階段性失利。

早在投身整車(chē)制造之前，百度就重押自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)：它在2013年測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車(chē)，兩年后，成立了自動(dòng)駕駛事業(yè)部。2017年，百度正式推出了自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)Apollo。它的野心是實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛。李彥宏對(duì)此寄予厚望，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛是人工智能最頂級(jí)的工程，將徹底改變我們的出行和生活。

這也是百度自身培育第二增長(zhǎng)曲線的發(fā)力點(diǎn)。

這一認(rèn)知下，大量的資金投入進(jìn)來(lái)。據(jù)媒體報(bào)道，僅2020年一年，百度在自動(dòng)駕駛方向上已經(jīng)投入200億元，“類(lèi)似的投資行為還將持續(xù)10到20年”。

但隨著L4遲遲未能獲得進(jìn)展，自動(dòng)駕駛行業(yè)整體遇冷，百度的熱情也在降低，對(duì)于自動(dòng)駕駛板塊的組織變革或許是一個(gè)明證。多家媒體報(bào)道稱，今年6月初，百度智能駕駛事業(yè)群IDG首席架構(gòu)師郭陽(yáng)離職；6月末，IDG下設(shè)的智能交通事業(yè)部ACE劃歸到智能云事業(yè)群——郭陽(yáng)是百度自動(dòng)駕駛中的中堅(jiān)力量，而ACE被李彥宏視為百度自動(dòng)駕駛的“靈魂”。

最直接的打擊可能來(lái)自于比亞迪取消合作。2022年末，比亞迪經(jīng)過(guò)4年考察后選擇與百度合作，計(jì)劃在新車(chē)配備Apollo的導(dǎo)航、自動(dòng)泊車(chē)技術(shù)。這項(xiàng)合作被視為百度在自動(dòng)駕駛方向上的重大進(jìn)展。但在今年，比亞迪轉(zhuǎn)向自研智能駕駛，不斷擴(kuò)充研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模。

L4方向遲遲沒(méi)能獲得進(jìn)展，百度也折返目標(biāo)，探索L4/L2+技術(shù)共生路線。今年，百度相繼發(fā)布了包括Apollo City Driving Max、小度語(yǔ)音SDK以及車(chē)載導(dǎo)航地圖等在L2+量產(chǎn)高級(jí)別智能輔助駕駛領(lǐng)域的新產(chǎn)品，

總體上，投入多年的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)始終沒(méi)能帶來(lái)重大的突破，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期。而目前，百度正高調(diào)投身大模型產(chǎn)業(yè)，落地產(chǎn)品文心一言。據(jù)了解，這款產(chǎn)品也將在極越01中有所體現(xiàn)。

李彥宏曾經(jīng)提到他對(duì)百度汽車(chē)戰(zhàn)略的看法，“要把百度多年的自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能座艙技術(shù)第一時(shí)間推廣到市場(chǎng)上?！?從自動(dòng)駕駛到大模型，從親自下場(chǎng)造車(chē)到定位智能技術(shù)供應(yīng)商，或近或遠(yuǎn)，百度試圖在汽車(chē)領(lǐng)域?qū)ふ乙粋€(gè)合適的位置。但是百度的集度變成吉利的極越，證明了第一時(shí)間錯(cuò)失后，百度越來(lái)越難以指望自動(dòng)駕駛成為公司的戰(zhàn)略級(jí)業(yè)務(wù)。

在搜索和信息服務(wù)之外，百度想要找到一個(gè)產(chǎn)品落地、商業(yè)閉環(huán)的創(chuàng)新業(yè)務(wù)的努力還在繼續(xù)。