對于今年3月份的車市降價潮，大家應(yīng)該都還記憶猶新，當(dāng)時有人認(rèn)為那只是階段性的現(xiàn)象，市場很快就會恢復(fù)正常。

殊不知，大半年過去了，“降價”依舊是車市的關(guān)鍵詞。

就在昨天，特斯拉發(fā)布了最新的價格調(diào)整消息：Model Y中高車型配售價下調(diào)1.4萬，長續(xù)航四驅(qū)版起售價跌破30萬（調(diào)整后為29.99萬元），高性能版則調(diào)整為34.99萬。與此同時，Model 3也給出了8千元的保險補(bǔ)貼。

對于特斯拉再次調(diào)價，我想大家都已見怪不怪，畢竟這已是他們今年以來第四次降價，而在過去的兩個月里，已有至少10個品牌的新能源車通過各種方式進(jìn)行降價。

6月初，為了提振低迷的銷量，蔚來汽車以剝離權(quán)益的方式讓全系車型降價3萬，這家在半年前曾宣稱“不降價是我們的底線”的車企，終究還是突破了自己的底線。

7月初，在2023中國汽車論壇上，中汽協(xié)聯(lián)合16家車企簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平競爭市場秩序承諾書》，名義上是為了維持市場穩(wěn)定，但就在同一天，一汽-大眾就宣布了ID.家族系列車型開始降價，ID.6 CROZZ降幅高達(dá)8.7萬。

《承諾書》發(fā)布兩天后，中汽協(xié)便刪除了其中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”的條款。

來到8月，新勢力陣營里的兩匹黑馬，零跑汽車和哪吒汽車也先后對各自主力車型進(jìn)行官降，不到16萬就買到車長接近5米的中大型增程式轎車（哪吒S），這你能受得了嗎？

還有在新能源領(lǐng)域較為暗淡的奇瑞汽車，也對旗下小螞蟻、QQ冰淇淋、無界Pro三款10萬元以下級別的車型進(jìn)行了降價，最高優(yōu)惠幅度達(dá)到1萬元。

讓人比較意外的是極氪汽車，8月11日，他們發(fā)布了2023款極氪001的限時價格權(quán)益政策，全系車型可享3萬-3.7萬的優(yōu)惠，降幅接近10%。這是極氪001上市以來的首次直接降價。

不同于半年前那次降價潮，這次進(jìn)行降價的主要是新能源車企業(yè)，既有銷量領(lǐng)先的行業(yè)龍頭，又有排名相對靠后的車企。更關(guān)鍵的是，這次降價的火藥味沒那么濃了，表面上還是在打價格戰(zhàn)，但實際上，各車企都在為新的市場環(huán)境進(jìn)行著自我調(diào)節(jié)。

BEV真的漲不動了

對于這次降價，不少人認(rèn)為背后的原因是電池原材料價格下降，這說法確實有一定道理。

根據(jù)8月14日的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰的報價在每噸23.85萬元左右，環(huán)比上周同期下跌了2.75萬元/噸，周跌幅超過10%，與今年2月接近45萬元/噸相比，跌幅更是超過了一半。

原材料價格下滑，若新能源車終端需求依舊旺盛的話，那電芯的價格應(yīng)該還能支撐住，但事實并非如此。根據(jù)8月份的最新報價，方形三元鋰動力電芯的均價為0.68元/瓦時，方形磷酸鐵鋰電芯均價為0.6元/瓦時，分別較年初下跌近4成，為今年價格最低位。

這意味著，在過去這段時間里，動力電池一直處于供過于求的狀態(tài)，這無疑是新能源車需求下降導(dǎo)致的。

今年前7個月，新能源車?yán)塾嬩N量為452.6萬輛，同比增長41.7%，市場占有率為29%。相較之下，去年前7個月新能源車的增長率高達(dá)123%，滲透率也達(dá)到26%以上。

新能源板塊增長乏力，主要體現(xiàn)在純電動車（BEV）上。

從前年（2021）年底開始，BEV的增速已經(jīng)明顯比不過PHEV，2022年9月，BEV的增速跌入兩位數(shù)區(qū)間，并一直在波動中下滑，今年1月更是出現(xiàn)了首次負(fù)增長。相較之下，PHEV一直保持著高速增長，7月份的增長率達(dá)77%，而BEV僅為18.2%。

BEV在今年1月出現(xiàn)了罕見的負(fù)增長。

由于BEV的體量明顯更大，其增速一旦下滑，會對整個新能源領(lǐng)域的增長造成明顯影響。

向市場低頭并不丟臉

純電動車漲不動，各大車企不得不紛紛降價，但就算降價降得再狠，價格戰(zhàn)打得再激烈，純電動高增長的時代也將一去不復(fù)返。

不是車企不夠努力，也不是產(chǎn)品不夠好，而是純電市場已進(jìn)入了成熟發(fā)展階段，產(chǎn)品同質(zhì)化越來越嚴(yán)重，新技術(shù)的領(lǐng)先期也越來越短，哪怕像高階智能駕駛這種曾被譽(yù)為“分水嶺”的技術(shù)，現(xiàn)在也越來越“白菜化”了。

寶駿悅也將搭載由大疆提供的高價智能駕駛輔助系統(tǒng)。

新技術(shù)和新產(chǎn)品對消費者的刺激不斷減弱，自然地，人們對純電動車的看法也會回歸理性。定價太高、尺寸太大、技術(shù)指標(biāo)過于激進(jìn)的純電動車正逐漸被人們拋棄。正如乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)所顯示，今年一季度，30萬元以上BEV在新能源市場中的占有率為6.8%，二季度更是下降至5.7%。

30萬以上的BEV市場份額正在逐漸下滑。

相對地，30萬元以上PHEV的市占率正在逐步提高，更殘酷的是，在30萬以內(nèi)的主流市場，BEV和PHEV也是呈此消彼長的態(tài)勢。

BEV被逐漸邊緣化了嗎？不，它只是回歸到其應(yīng)有的市場位置：作為家庭的第二輛車，用于城區(qū)通勤代步。

既然是“第二輛車家用車”，那必須具備性價比高、安全性好、尺寸適當(dāng)、品質(zhì)可靠等優(yōu)點，但凡滿足這些條件的BEV，市場表現(xiàn)往往都不會太差，而像特斯拉Model Y、極氪001等熱門車型之所以要進(jìn)行調(diào)價，正是要以更高的性價比滿足市場需求。

可以預(yù)計的是，接下來會有更多純電動車加入降價大潮中。向市場低頭并不丟臉，現(xiàn)在最危險的，反而是那些押注純電路線，并一直發(fā)著“高端”夢的車企。