出海多年，中國什么時候可以成為“第一大汽車出口國”，真正走出去？

從2009年中國市場反超美國拿到全球銷量第一后，站上全球市場的競爭舞臺，成為中國車企堅定的夢想。吉利掌門人李書福不止一次表示，“中國汽車占全球市場比例很低。如何真是實現(xiàn)你中有我，我中有你的競爭格局，還需要我們繼續(xù)推動全球化進程?！?/p>

經(jīng)過多年的探索，這一夢想預(yù)計可以在今年初步實現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，中國上半年汽車出口超214萬輛，同比增長75.7%，行業(yè)估計，2023年有望跨過400萬輛大關(guān)，超過日本成為全球第一大汽車出口國。

可以說，這則數(shù)據(jù)是本年度最振奮汽車行業(yè)信心的存在，畢竟從年初開始國內(nèi)汽車業(yè)就開始了刀刃向內(nèi)的廝殺。

降價、促銷、比銷量、反水軍這些詞語組成了上半年的國內(nèi)車市，特別是不少車企忽然倒下，更是讓一眾車企意識到內(nèi)卷既是為了活著。

出口的增長意味著有了更多的市場，即使在國內(nèi)市場卷不過對手依然可以靠出海穩(wěn)住經(jīng)營，甚至有機會反向超越。

例如，在國內(nèi)零售排在十名之外的奇瑞，卻在批發(fā)總量上排在第四，主要就是靠的汽車出口，69萬輛的批發(fā)中有一半以上被出口到海外。

還有長城汽車，靠著海外利潤維持住了2022年的營收利潤，匯率的變動直接讓長城汽車達成了1373.51億元的營收和82.79億元的凈利潤。

出海，正在成為中國汽車破圈的重要出路，在國內(nèi)市場不斷內(nèi)卷，唯有出海參與全球競爭，才能擴大營收，同時認識到這一點的還有合資和外資車企。

從內(nèi)銷到出口

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，在上半年214萬輛的汽車出口中，自主品牌只占72萬輛，其余的140萬輛中大部分都是合資和外資品牌。

其中最有存在感的應(yīng)該是特斯拉，據(jù)統(tǒng)計其在上半年從中國市場出口到海外的新能源汽車總數(shù)就高達18萬輛，要知道特斯拉上半年在中國市場的銷量也就29.4萬輛，可以說上海工廠進三分之一的產(chǎn)能都被用來外銷了。

要知道，在3年前特斯拉Model 3剛國產(chǎn)時，其產(chǎn)能甚至不能完全滿足中國市場的需求，還有5%的缺口，并且隨著Model Y的國產(chǎn)，在一段時間內(nèi)上海工廠的產(chǎn)能都被中國市場內(nèi)銷。

但是，隨著產(chǎn)能的增加和國產(chǎn)新能源的崛起，特斯拉上海工廠的產(chǎn)能對中國市場已經(jīng)出現(xiàn)了過剩，馬斯克應(yīng)對產(chǎn)能過剩的策略和其他車企完全不同，選擇了將上海工廠的產(chǎn)能出口到其他海外市場。

得益于中國在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，上海工廠擁有絕對的成本優(yōu)勢，并且還是特斯拉幾個超級工廠中生產(chǎn)效率最高的，即使出口到其他海外市場，依然能保證特斯拉擁有汽車行業(yè)最高的利潤率。

“電動汽車很難盈利，因此有很多競爭對手正在承受巨大的損失。而我們卻讓電動汽車盈利。幾乎沒有人能像我們一樣做到這一點，這真的很難?！瘪R斯克在股東大會上，再次強調(diào)特斯拉是世界上所有汽車制造商中利潤率最高的一家?？梢哉f，上海工廠功不可沒。

除了新能源汽車以外，傳統(tǒng)的合資燃油車企也開始了反向出口的動作，例如上汽通用前五個月累計出口汽車5.3萬輛，同比增長5.3%。

長安福特出口約1萬輛，同比增長160%，也算是將過剩的產(chǎn)能利用起來了一部分。此前長安福特因為在中國的銷量下滑，導(dǎo)致大部分產(chǎn)線都出于停工狀態(tài)，有消息暴露其開工率僅有20%，從長安福特的銷量上也能證明這則消息并非空穴來風。

在2016年時長安福特的年銷量為95.75萬輛，但是到了今年上半年長安福特的銷量僅剩8.8萬輛，按此計算至少有7成產(chǎn)線處于停產(chǎn)的狀態(tài)。如何利用？反向出口，成了新的選擇。

“日產(chǎn)汽車正在考慮從中國出口汽車，以利用中國高效的供應(yīng)鏈，降低生產(chǎn)成本，并取代在中國市場失去的銷量?！比债a(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠表示。

出口的增長，算是讓閑置的產(chǎn)能再次發(fā)揮了價值，類似的企業(yè)還有不少，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，在今年前5個月，多家合資車企的出口數(shù)量都實現(xiàn)了增長。由此可見，中國汽車工業(yè)也實現(xiàn)了從內(nèi)銷轉(zhuǎn)向出口的歷史跨越。

在此推動下，中國不僅即將成為世界第一大汽車出口國，同時還是全球最大的新能源汽車消費和出口國，上半年中國市場的新能源銷量占全球的60%，并且出口海外超65萬輛新能源汽車，中國正向著新的全球汽車工廠轉(zhuǎn)變。

新能源全球工廠

三十年河?xùn)|，三十年河西，但是中國汽車業(yè)的變化并不需要三十年的時光，僅僅用二十年就讓在上一次審判中被判了死刑的新能源汽車再度煥發(fā)榮光，并且一躍成為世界工廠級的存在。

其實，新能源電動車并不是什么新型產(chǎn)物，在百年的汽車史中有多次的興起，但是受限于各方面原因又衰落下來，最近的一次則是在上世紀90年代，通用汽車投資數(shù)億美元研發(fā)了第一款純粹的電動車EV1，但是在短短的幾年后就宣布召回所有車輛進行統(tǒng)一銷毀。

在此影響下，2003年7月24日不少車主聚集在洛杉磯好萊塢永遠公墓，為電動車舉行了一場特殊的葬禮。紀錄片《誰消滅了電動車》復(fù)盤了事件的始末，此行為也標志著電動汽車在美國市場的“出師未捷身先死”，此后電動化車型鮮有落地。

不過，EV1項目完結(jié)的同一年，汽車工程師埃伯哈德和塔彭寧共同創(chuàng)辦特斯拉，馬斯克受到了EV1的啟發(fā)，重金投資了特斯拉。所以，這么算，通用還算馬斯克的“半個師傅”。

先發(fā)未能制人，淪為后發(fā)制于人的窘境，“底特律的機會”從來不是別人能給的。中國新能源的機會，也是在掙扎中自己掌握的?，F(xiàn)在，中國不僅成為了全球最大的新能汽車消費國，還成為全球最大的新能源汽車出口國。

正因為中國新能源汽車的自力更生，擁有了全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，讓全球前十的汽車集團中超過一半以上的車企都來到中國布局新能源電動車，東風西漸，新一輪汽車變革押寶中國市場。

其中既有在中國市占率超過15%的大眾汽車，也有市占率僅有1%的起亞汽車，畢竟有特斯拉在前占領(lǐng)了市場贏得了利潤，這些車企都想靠著中國的產(chǎn)業(yè)鏈賺更多的利潤。

例如大眾旗下的ID.3在歐洲的售價約為4萬歐元，而在中國的售價僅為1.5萬歐元，同時還能再降價，如此大的生產(chǎn)成本差距大眾必然不會置之不理，之前就有消息稱大眾Cupra品牌電動SUV Tavascan將在安徽大眾工廠生產(chǎn)，并計劃在2024年引入歐洲市場。

除了大眾之外，在國內(nèi)市場存在感較低的起亞汽車也有類似的計劃，起亞汽車正計劃將江蘇鹽城工廠建設(shè)成為起亞全球出口基地，到2026年達到年出口規(guī)模20萬輛以上，首款在中國生產(chǎn)并全球首發(fā)上市的純電動車型起亞EV5也將出口海外市場。

之所以這樣做，還是因為中國的原材料供應(yīng)穩(wěn)定。近日有消息稱，在韓國唯一的稀有金屬國家級儲備基地，截至今年5月底，基地13種稀有金屬的平均儲備量只有42天，遠低于目標值。其中鋰儲備量僅有短短的5.8天，韓國不能找到合適的對策，稀有金屬短缺可能會成為影響韓國相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大風險因素。

在這樣的背景下，起亞選擇將新能源電動車全球工廠放在中國是絕對合理的，至少日后不會遇見因為原材料短缺而導(dǎo)致停產(chǎn)。

同時，更多的國際車企都開始在中國進行產(chǎn)業(yè)布局，包括新能源車型的研發(fā)中心、上游的動力電池產(chǎn)業(yè)還是下游的整車組裝，在中國生產(chǎn)都是短時間內(nèi)的最優(yōu)解。

就好像蘋果手機在中國組裝一樣，蘋果公司早在2005年開始就沒有屬于自己的工廠，而是將其全部交由供應(yīng)鏈解決，但是蘋果依然可以靠著技術(shù)專利和品牌溢價保持高利潤的回報。

雖然汽車產(chǎn)業(yè)不可能像數(shù)碼產(chǎn)品一樣全部外包，但是將生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)移到相對成本低廉，供應(yīng)鏈成熟的地區(qū)，而后出口到全球市場依然可以保證利潤的最大化。

特斯拉之所以開始減少向歐洲供應(yīng)右舵車型，主要原因就是其工廠都是主要生產(chǎn)左舵車型，如果僅為部分地區(qū)的需求保留生產(chǎn)的話將不能使產(chǎn)線最大化運行，降低了效率。

保證利潤，是各大車企的不變的目標。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，汽車制造成本一般占整車售價的50%，剩下的都是產(chǎn)品的附加價值。即使是新能源汽車也不可能做到像數(shù)碼產(chǎn)品宣稱的5%的利潤。5%的利潤，是什么概念？雷軍曾說，5%凈利潤率對于手機而言是暴利。

雖然做不到暴利，但是從中國制造出口全球賺錢，正在成為跨國車企新一輪的選擇。所以，有評論擔憂，中國目前的新能源汽車制造出口熱也只不過是產(chǎn)業(yè)鏈的再一次輪回，再次戴上“世界工廠”的帽子，像曾經(jīng)的服裝貿(mào)易和數(shù)碼產(chǎn)品組裝一樣，能從產(chǎn)業(yè)鏈上賺到的依然是資源型的價值，創(chuàng)造性的收入依然是被跨國品牌所壟斷。

這的確值得擔憂。

好在這一次我們還是競爭者，國產(chǎn)新能源汽車也在同臺競爭。