?3系馬上就要迎來大換代了，實力不容小覷，在這個時間節(jié)點，奔馳C級正好該中期改款了。除了常規(guī)的中期改款套路——改改外觀之外，奔馳還引入了一項非常非常重要的升級，那就是尾標(biāo)。

數(shù)字游戲玩不盡，引得你我共蒙圈

首先概覽一下改款后的C級有哪幾款動力版本，首先入門的有C 180 L，搭載的是1.6T渦輪增壓發(fā)動機，匹配9AT變速箱，這款動力與改款之前基本無異。

而高階的C 300/C 300 L雖然看起來還是2.0T，但發(fā)動機已經(jīng)悄然更換為新的M264系列，打開發(fā)動機艙蓋就能發(fā)現(xiàn)，M264不僅發(fā)動機裝飾罩與之前的M274不同，進(jìn)氣側(cè)與排氣測也發(fā)生了調(diào)換，最大功率從之前的245匹提升到258匹，最大扭矩維持不變但平臺后移，依然搭配9AT。不過C 300太貴，估計改款后也會延續(xù)無人問津的傳統(tǒng)。

變動最大也影響最大的是中間的主銷版本，C 260/C 260 L替代了此前的C 200/ C 200 L。

雖然尾標(biāo)數(shù)字是變大了，但實際上奔馳換裝了排量更小的發(fā)動機，是個1.5T渦輪增壓發(fā)動機，屬于全新的系列，代號同樣為M264，所以可以看到發(fā)動機裝飾罩是與C 300一樣的，只是內(nèi)藏的發(fā)動機排量不同。

最大功率沒有變化，依然是184匹馬力，只是最大馬力輸出點從之前M274 2.0T的5500rpm推后到了6100rpm。而扭矩方面有所下降，從之前的300Nm降低至280Nm，并且峰值扭矩平臺也大幅縮減，之前只要在1200rpm就可以輸出300Nm的最大扭矩，現(xiàn)在得要到3000rpm才能輸出280Nm，很顯然，這是受制于更小的排量。

以上這一堆數(shù)字不知道大家看了會不會覺得暈乎，反正中心思想就是C 260/C 260 L換了排量更小的發(fā)動機之后，性能參數(shù)是妥妥地變?nèi)趿恕?/span>

逝去排量誰來補？輕混電機真靠譜？

那么奔馳需要如何彌補砍掉的那四分之一的排量以及瘦削的低扭呢？答案是48V輕混。

輕混這個概念現(xiàn)在已經(jīng)不太陌生了，不僅是奔馳，還有奧迪/凱迪拉克/吉利等品牌都在用這個東西，只是各家的做法略有差異。通常來說，輕混系統(tǒng)中的電機并不能為傳動系統(tǒng)貢獻(xiàn)太多動力，以奔馳這輛C 260為例，它僅能提供10kW和160Nm的動力。加速的任務(wù)，這微弱的電機顯然無法勝任。

這顆48V電機的任務(wù)，主要就是“傳球”了，足球運動員在踢出臨門一腳之前，隊友一個漂亮的傳球尤為重要。如今越來越多的車為了燃油經(jīng)濟(jì)性采用了越來越小排量的渦輪增壓發(fā)動機，但這類發(fā)動機的缺點就是低扭弱，渦輪遲滯相對明顯，需要渦輪建立壓力后才能有相對明顯的動力爆發(fā)，也就是我們常說的動力響應(yīng)差。

如果說發(fā)動機的動力爆發(fā)就是足球運動員的臨門一腳，那么48V電機就是在射門之前獻(xiàn)上關(guān)鍵傳球的那位隊友。它可以在發(fā)動機渦輪建壓之前率先提供一定的扭矩輸出，讓你踩踏油門的動作與動力輸出之間的空隙縮小，任你發(fā)動機轉(zhuǎn)速再低，10kW和160Nm的動力隨時候命，理論上它能做到更跟腳的動力響應(yīng)。畢竟電機是沒有任何遲滯的，這一點相信各位開過電動車的人都能感受得到，如果你開的是特斯拉電動車，那你的感受會更加明顯。

在小排量渦輪增壓當(dāng)?shù)赖慕裉?，輕混聽起來是個不錯的解決方案，它原理并不像我們常常提到的豐田本田油電混動那么復(fù)雜，而且成本比起傳統(tǒng)燃油車并不會高太多。

隨著各國開始宣布20XX年不再生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的消息，輕混這種成本較低，并且還能改良駕駛感受的東西，或許會是不少車企在接下來幾年的一個比較理想的解決方案。奔馳在這一項技術(shù)上，目前算是走在比較前面的廠商。

那么，這套全新的輕混動力系統(tǒng)實際體驗如何？

任你操作猛如虎，無奈排量一點五

雖然，輕混系統(tǒng)理論上可以彌補小排量渦輪增壓發(fā)動機的渦輪遲滯現(xiàn)象，但在實際體驗中，它的療效并不顯著。我們開門見山，這款C 260的起步實在是太慢了，我甚至認(rèn)為，這輛車的起步初段的加速表現(xiàn)還不如那些十來萬的1.6L自吸緊湊型家用車，具體一點大概是0-30km/h這一段的加速。經(jīng)過了起步初期這段“悠長時光”之后，1.5T發(fā)動機的扭矩才得以釋放出來，這時候它的加速能力還算過得去。

問題來了，你可能會在各大媒體的加速測試中看到新C 260的成績并不慢，那是因為測試畢竟是測試，99%的媒體測試加速都是用左腳壓著剎車踏板，右腳踩著油門踏板這種俗稱“吊轉(zhuǎn)速”的方式來彈射起步的。

你想想我們自己在日常的駕駛中，誰會在綠燈起步的時候采用這種“不規(guī)范”的起步方式？我們頂多是把右腳快速地從剎車踏板移至油門踏板然后踩到底。

“吊轉(zhuǎn)速”這種起步方式對于小排量渦輪車來說是相當(dāng)有利的，因為發(fā)動機可以直接躍過扭矩不足的低轉(zhuǎn)區(qū)，并且可以提前建立渦輪壓力，聽起來就像考試作弊一樣。

但是話說回來，這套1.5T搭配48V輕混系統(tǒng)的動力總成，動力的硬實力絕對比不上之前C 200上的那個2.0T。

不知道大家還記不記得這一代C級剛上市的時候，高階動力版本同樣是叫做C 260，后來才被更高功率的C 300取代。之前的C 260用的是中功率的M274系列2.0T發(fā)動機，有211匹馬力，那時候我也試駕過2.0T的C 260，再看看今天這輛排量1.5的C 260，真是令人唏噓啊。

說好提升響應(yīng)性，奔馳你在干什么？

以上那部分說的是新C 260在極限加速狀態(tài)下不盡如人意的表現(xiàn)，你一定會說了：“我平時開車也沒那么猛烈，我溫柔地開還不行嗎？有了48V電機，它一定比之前更順滑吧？”

非也非也。

如果你觀察得夠仔細(xì)，你會發(fā)現(xiàn)新款C 260的轉(zhuǎn)速表下方增加了一個EQ表，這里的EQ代表的才不是情商，而是讓你看到電機在干啥，左側(cè)POWER刻度表示它在發(fā)力，右側(cè)CHARGE回收動能給電池充電。而在體驗過之后，你會發(fā)現(xiàn)這個EQ表，還真的沒什么情商。

在低速的時候，電機的表現(xiàn)應(yīng)該是非常跟腳的，因為這是它能最大程度展現(xiàn)自己能力的時刻。右腳去挑動油門，即便小排量增壓機無動于衷，這個電機也應(yīng)該有所表達(dá)，但你會發(fā)現(xiàn)隨著右腳的輕微深淺變化，這個EQ表并沒有非常同步地跟隨指令。誠然這混動系統(tǒng)可能會有比較復(fù)雜的標(biāo)定，只要動力輸出夠快夠順就好，EQ表僅供參考。

然而動力也沒有很跟腳，低速時的動力響應(yīng)比較模糊，不應(yīng)是輕混系統(tǒng)該有的表現(xiàn)。

更令人窒息的操作是，這套輕混系統(tǒng)非常熱衷于熄滅發(fā)動機，在你減速過程中，車輛還沒有靜止下來，發(fā)動機就滅了。

因為他們認(rèn)為即便這時候你又有了動力請求，48V電機也可以很快地把發(fā)動機點著，先提供少許動力應(yīng)付著你的需求，然后發(fā)動機能夠很快地進(jìn)入狀態(tài)。只是實際表現(xiàn)跟他們預(yù)想的不太一樣，電機提供的少許動力太微弱，而發(fā)動機進(jìn)入狀態(tài)的也需要稍微長一點的時間。

而且發(fā)動機的熄滅和啟動都會伴隨著能夠清晰覺察到的頓挫，這么一來，倒是跟奔馳祖?zhèn)鞯淖兯傧漕D挫很是步調(diào)一致——同樣的惱人。很高興，我又在奔馳車上找到了一種不同來源的頓挫形成的協(xié)調(diào)感。如果你沒懂我在說什么，建議回顧前不久新A級的文章（傳送門：《奔馳新A級想做個怪咖，把世界都占領(lǐng)？》）。

打油詩仍未結(jié)束，還有槽點等我吐

相信大家從以上內(nèi)容中可以總結(jié)出了，新款C 260這套動力總成在駕駛體驗上是多么的不堪，這大概是史上排量最小的C級，它帶來的失望卻是最多的。等等，還沒完。之前采用M274的C級，在車內(nèi)能感覺到的質(zhì)感還是不錯的，聲音低沉收斂，震動控制得也是比較出色的，這方面是做的比隔壁寶馬好的。然而新的C 260改用了新的1.5T之后，運轉(zhuǎn)質(zhì)感卻有所退步，要說明的是，這依然是個四缸機，奔馳在氣缸數(shù)方面還是有底線的。

由于排量更小，剛才也提到了低扭不足問題，所以即便在舒適模式下駕駛，常用的轉(zhuǎn)速也是偏高的兩三千轉(zhuǎn)，發(fā)動機的聲音會比較明顯地傳入車廂內(nèi)，而且聲音質(zhì)感也比之前的M274單薄。在高負(fù)載輸出時，震動也比較明顯。

至于底盤的表現(xiàn)，改款后的C級相比改款之前并沒有明顯變化，常規(guī)的減速帶或者小坑洼對他來說不是太難，車身動作還是比較得體的。但是遇到幅度較大的晃動他就有點招架不住了。在試駕活動中，主辦方還安排了金卡納小賽道體驗，這個嘛，就有點為難C級了。

中期改款多套路，細(xì)微升級過過目

大量篇幅用來介紹全新動力總成的表現(xiàn)，關(guān)于新C級這一次中期改款的其他變動，我們說幾個要點就好。

首先，改前臉是必須的，其中燈組的變化比較明顯，新C級有兩款大燈，一款是LED，一款是矩陣LED。比較貴的那個矩陣LED大燈非常先進(jìn)，很智能，我就不像念說明書那樣詳細(xì)講了，反正這是這個價位能買到的最有科技含量的大燈。至于不需要選裝的這個普通的LED大燈，看上去就很奇怪，兩眼無神。

其次，尾燈內(nèi)部的燈條改成了C形，很顯然是為了與車型名稱對應(yīng)，但這改完之后比改之前還要小家子氣。

還有就是內(nèi)飾的變化，高配車型有了液晶儀表板，界面和顯示效果還是不錯的，保留了原先的大炮筒，我是覺得比起E級那一個大平板要好看得多。只是，這讓C級這方向盤和儀表板中心線沒對齊這一天生的bug更加凸顯。德國人這么嚴(yán)謹(jǐn)居然能讓儀表板明顯偏右了一截，難以置信。

中控的屏幕也換成了寬屏樣式，屏占比也有所提升，看起來高檔不少，只是依然不支持觸屏。所以還是得用扶手箱前方的觸控板來操作，改用了磨砂材質(zhì)之后，不想老款那么容易留指紋了，但是這套系統(tǒng)的操作界面還是不夠直觀，需要適應(yīng)一下操作邏輯。

從前被無盡詬病的后排座椅，在中期改款的C級上總算是得到了明顯的改進(jìn)，坐墊加到了合適的長度，乘坐感也比較舒適。他們似乎還加厚了坐墊，增加了舒適感的同時稍微對頭部空間進(jìn)行了壓縮。但只要你的身子不太長，都不會有頂頭的尷尬。

另外，皮質(zhì)包裹的中控臺在改款后依然是長軸距車型的專屬，如果你偏執(zhí)地想買個原汁原味標(biāo)軸版，你的車廂就注定沒法像長軸版那么有檔次了。

不管體驗多么尬，總有人適合買他

好了，又到了最后的總結(jié)階段。跟前不久試過的新A級情況類似，這是一款看起來比同級別其他車型都要豪華精致一點的車，尤其是對比兩位德國老對手，但是奔馳總是在機械素質(zhì)這方面落后一些。換一種角度理解，奔馳依然明白他們的客戶需要的是什么，如果你想買一輛能在小賽道里一展身手的車，你還是會去看寶馬的。

所以如果你更在乎一輛車看起來是不是更高貴，摸起來是不是更有檔次，而機械啊駕駛什么的都是次要甚至不重要的話，你還是可以來買一輛C級的。然而問題又來了，這樣的你似乎不需要買C 260/C 260 L？買一輛技術(shù)更成熟，開起來可能還更正常的C 180 L或許更劃算？

嗯，有句話我一直忍著沒說，在海外，搭載與國產(chǎn)C 260同款1.5T+48V輕混動力總成的車型，其尾標(biāo)是C 200。我要說的就這么多了。

《車轍試駕》| 作者：十三少

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