中國新能源市場的巨大潛力吸引力眾多的廠商參與競爭，大家都想在這片沃土上分得一杯羹。加上近些年國內新能源車企勢力快速增長，更加先進也更加符合中國市場需求的產品令曾經的老牌合資企業(yè)的日子不再如燃油車時代好過。在中國市場曾風光無限好的大眾集團也迎來了新能源困局，其在華銷量呈現(xiàn)出疲軟態(tài)勢，ID.系列電動車出貨量不及預期。近日，一度傳言正在尋找中國本土合作伙伴的大眾以7億美元入股小鵬，持股4.99%。大眾這次能破局嗎？

 外國品牌新能源在華受挫

從如今的中國新能源車市場格局來看，合資和進口品牌的處境并不理想。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的1-5月中國新能源市場廠商排名來看，除特斯拉和騰勢（即圖中的比亞迪戴姆勒）外，其他外企很難與國產車企一戰(zhàn)。

外資品牌在華受挫與許多因素都有關，最重要的是技術和價格。從技術角度來看，中國企業(yè)在三電技術，即電機，電池和電控技術方面的起步較早，供應鏈本土化程度非常高。經過數(shù)年眾多用戶的使用里程積累，新能源汽車的核心技術已經完成了性能、效率、安全性和耐久度等多方面的技術迭代。以國內龍頭供應鏈廠商寧德時代的電池技術為例，近些年其在電池材料和電池包結構方面的創(chuàng)新大大提高了新能源汽車的續(xù)航里程和安全性。從磷酸鐵鋰和三元鋰到鈉離子電池甚至到無過渡金屬電池，隨著材料的創(chuàng)新和電池包體積利用率的優(yōu)化，電池的能量密度不斷提高.從2019年的CTP 1.0到2023年的CTP 3.0，能量密度從180Wh/kg增長到了255Wh/kg。

除三電系統(tǒng)外，智能化也是國產新能源車型的一大優(yōu)勢。車機的優(yōu)勢不用多說，國內的車企并不僅僅局限于切換驅動的能源形式，而是要將新能源車的便捷性貫徹到底。對于未來出行各大車企的理解不盡相同，但智能駕駛是大勢所趨。

從借助高精地圖到更高階的智能感知輔助駕駛系統(tǒng)，國內廠商提出了眾多方案并進行了大量測試。以小鵬為例，其旗下的XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)將支持全場景智能輔助駕駛。2023年上半年時已在廣州，深圳和上海三城開放其第一階段能力，即借助高精地圖從A點到B點進行智能導航輔助駕駛。其完全形態(tài)將不需要高精地圖的支持。在L2級輔助駕駛，也是現(xiàn)行法規(guī)允許的自動駕駛等級的框架內，國內廠商的輔助駕駛系統(tǒng)在全球范圍內已然處于第一梯隊。

外資品牌在技術層面和國產品牌相比已沒有了內燃機時代的優(yōu)勢，因此如今他們難以支撐其高昂的售價。同樣的價格，國產新能源選手們有更豐富的配置；同樣的配置，國產新能源車型則有更親民的價格。以大眾ID.3為例，上市初其售價區(qū)間為16.29-19.29萬元。如此高昂的售價甚至和比亞迪旗艦車型漢有一定的重疊區(qū)間。雖然后驅和優(yōu)秀的底盤讓ID.3不失為一輛優(yōu)秀的精品小車，但價格讓許多潛在用戶轉而走入了其他品牌的門店。

歐洲的傳統(tǒng)豪門更是如此。如今國產豪華品牌的價格已覆蓋30-40萬的價格區(qū)間，理想就是這個區(qū)間內的一員悍將，收獲了眾多原本青睞BBA的家庭用戶的訂單。老牌豪華品牌寶馬的新能源走量產品i3和iX3目前在北京有10萬元左右的優(yōu)惠，其處境可想而知。

 7億美元，大眾能得到什么？

進入電氣化時代后，大眾效仿內燃機時代的策略，斥巨資170億元打造出了電氣化車型專用的MEB平臺。然而和內燃機時代不同的是，基于MEB平臺的ID.系列車型并沒能取得令人滿意的銷售成績。大眾也曾嘗試研發(fā)自己的軟件平臺，并成立了子公司Cariad，專攻軟件智能化。但實際情況并不如大眾所想，Cariad的緩慢的研發(fā)進程影響了集團電氣化車型的推出效率。就在2023年上半年，大眾集團決定將Cariad的大部分高管解雇。自此，大眾集團放棄智能化系統(tǒng)方面的完全自研，開始尋求合作伙伴共同開發(fā)。

過去大眾在中國市場的輝煌依靠的除了較早進入市場的先發(fā)優(yōu)勢，還有其耐用性和高性價比。大眾尋求本土合作伙伴的目的也無非是獲得國產品牌在智能化方面的優(yōu)勢，輔以大眾在機械素質層面的積淀來得到市場的認可。除此之外，大眾還需要降低分攤在每臺車上的研發(fā)成本來拉低售價，擴張在中國這個最大單一市場的份額。

大眾在智能化競爭中所缺失的，正是小鵬的優(yōu)勢。小鵬的XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)的完全體將是無需借助高精地圖，全面依靠硬件感知的智能駕駛方案。今年小鵬已在高精地圖覆蓋的城市陸續(xù)開放了XNGP第一階段的測試，從實際體驗來說，是一款令人滿意的輔助駕駛系統(tǒng)。

根據(jù)雙方發(fā)布的公告來看，大眾和小鵬在初期的合作中將一同研發(fā)兩款B級車，預計在2026年于大眾安徽的工廠進行生產并通過大眾的渠道進行銷售。

正如公告中所說，“二者發(fā)揮各自的優(yōu)勢”，即使用小鵬G9的架構和智能化技術，大眾負責設計，調校和生產。這樣的組合聽起來還是挺讓人期待的。

關于這兩款車的詳細信息，雙方在公告中并未透露，但既然是走量車型，這兩款車很有可能分別是中型轎車和中型SUV，即和現(xiàn)在的帕薩特和途觀對標。至于是否會歸入電動子品牌ID.旗下目前不得而知，但根據(jù)先前國內國外車企的合作來看，很有可能會啟用新的產品命名序列。

此外，在雙方的聲明中關于深入合作的計劃被一筆帶過，只提到未來會共同開發(fā)新的電動車平臺，也許現(xiàn)在大眾和小鵬也都沒想好更深一步的發(fā)展戰(zhàn)略。大眾集團這次的入股比例體現(xiàn)出大眾對合作的強烈需求同時也體現(xiàn)出其謹慎。如果持股比例超過5%的舉牌線，繼續(xù)增持或減持都會有更復雜的程序。大眾持股4.99%剛剛好卡在舉牌線下，這是最快達成合作的方式，同時也給彼此留了退路，畢竟雙方的合作尚未看到成效。

大眾的7億美元，換的不僅僅是更先進的智能化系統(tǒng)，還有更適應中國市場的技術路線和更短的研發(fā)周期。相比于未來銷售預期，這也許是一筆不錯的買賣。

 外資品牌破局路在何方？

1983年，第一輛CKD桑塔納轎車在上海組裝成功，不久上汽和大眾集團便達成了合作；1991年，第一輛CKD捷達轎車也在長春走下了生產線，一汽大眾也正式進入市場。幾十年間，懂得生產汽車的大眾和懂得中國市場的上汽和一汽通過出色的配合占領了巨大的市場份額。

如今的中國市場是世界公認的新能源汽車發(fā)展最為迅速的單一市場。正如幾十年前上汽和一汽找到大眾集團合作一樣，如今的外資品牌需要與本土的廠商達成合作來適應市場。但與之前不同的是，現(xiàn)在的外資車企需要國產品牌的先進技術來提升自己的產品。

中國市場對于新能源車的需求不僅僅是能源形勢的轉變，更多的是在用車體驗上顛覆性的提升。而恰恰在這一點上，外資品牌做的遠遠不夠。如果像大眾集團和小鵬的合作一樣，大眾成熟的造車技藝搭配小鵬先進的智能化方案，只要價格合理，市場是不會拒絕的。

大眾和小鵬只是開始，未來也許會有更多外資品牌以入股的方式與中國品牌達成合作。畢竟在市場中，只有懂消費者需求并且技術過硬的競爭者才可以留下。