最新一代的純電車型陸續(xù)開始采用更為先進(jìn)的電池車身一體化技術(shù)，而這樣的車身結(jié)構(gòu)一方面是安全，其次才是空間利用率和底盤操控。安全方面是人們最關(guān)心的地方，對(duì)于電池包來說，因?yàn)檐囕v前后的緩沖區(qū)足夠大，相比來說更為脆弱的就是車身側(cè)面，一旦發(fā)生碰撞，由于碰撞點(diǎn)更集中，碰撞面積更小，所以對(duì)電池包的考驗(yàn)更大，之前很少看到有車企做碰撞測(cè)試，尤其是雙面碰撞測(cè)試更難。

比亞迪海豹為了證明自己車輛的被動(dòng)安全性和電池安全性，所以就嘗試了TOP Safety雙面?zhèn)戎鲎矞y(cè)試，包括主駕駛側(cè)柱和副駕駛后排側(cè)柱碰撞試驗(yàn)，然后把碰撞后的電池包裝在另外一臺(tái)海豹上，測(cè)試是否正常，最終是順利通過，說明比亞迪對(duì)自己的產(chǎn)品還是很有信心的。

第一次碰撞試驗(yàn)是比亞迪海豹的主駕駛側(cè)柱碰撞測(cè)試，以32km/h的速度和75°的角度，撞擊254mm的鋼性柱，從視頻來看撞擊的力度挺狠的，整個(gè)車身都被彈開一段距離，就和用“寸勁”一樣，更容易造成“內(nèi)傷”。

隨后繼續(xù)用同一臺(tái)車進(jìn)行第二次碰撞試驗(yàn)，以副駕駛后排撞擊點(diǎn)進(jìn)行側(cè)柱碰撞試驗(yàn)，這樣的雙面碰撞測(cè)試對(duì)于CTB電池底盤一體化結(jié)構(gòu)的考驗(yàn)倍增，為海豹的電池包捏把汗。

然后把兩次碰撞測(cè)試后的電池包拆卸下來，安裝到另外一臺(tái)海豹上，看看電池包能否正常工作，各項(xiàng)指標(biāo)是否正常，結(jié)果上電成功，說明電池包在兩次撞擊之下，結(jié)構(gòu)損傷依然在安全范圍內(nèi)，本身的設(shè)計(jì)合理性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度都是可以保護(hù)電池在碰撞中不出問題。

直接看碰撞測(cè)試結(jié)果，首先是車身的變形量約為183mm，怎么評(píng)判好壞呢，我們參考傳統(tǒng)燃油車一般都在300mm左右，說明CTB的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度本身就很高。其次是電池包的變形量最大約為16mm，實(shí)際上是電池包的邊框變形，不會(huì)傷到刀片電池，而且在撞擊的瞬間，電池管理系統(tǒng)會(huì)高壓斷電保護(hù)，進(jìn)一步減少電池包受到?jīng)_擊后的風(fēng)險(xiǎn)。

小結(jié)：

之前筆者就一直想知道所謂的電池車身一體化技術(shù)，究竟比傳統(tǒng)的車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)多少，通過比亞迪海豹的CTB雙面碰撞測(cè)試，證明其整車“三明治”的結(jié)構(gòu)安全性還是很高的，而且這種結(jié)構(gòu)對(duì)于車輛整車結(jié)構(gòu)強(qiáng)度也是有幫助的，從C-NCAP的應(yīng)試碰撞成績(jī)也能看出來，很輕松就拿到五星成績(jī)，說明整體車輛安全性也比傳統(tǒng)造車標(biāo)準(zhǔn)的燃油車更高，此次碰撞試驗(yàn)算是一次模擬考試，說實(shí)話，筆者特想想看看其它品牌用了電池車身一體化技術(shù)車型的碰撞測(cè)試成績(jī)能達(dá)到什么水平。