這兩天，某品牌電動(dòng)車高速撞柱的事件上了熱搜，車體剛度與安全性，成為時(shí)下人們熱議的話題。

在車市上，車身強(qiáng)度與安全性的關(guān)系，一直是人們爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。但即便是“潰縮吸能派”的死忠，也不否認(rèn)，更高強(qiáng)度的車身結(jié)構(gòu)，對(duì)提升車輛安全性有著重要意義。

那么，對(duì)一輛車來說，哪個(gè)部位應(yīng)對(duì)撞擊最脆弱呢？

其實(shí)，無論新能源車還是燃油車，這個(gè)答案都是唯一的——側(cè)面。要知道，在車輛的車身結(jié)構(gòu)中，車輛的前方有著最重要的吸能區(qū)，而車身的后部，后備箱的存在，其吸能結(jié)構(gòu)也比較充裕。

而車身側(cè)面，結(jié)構(gòu)空間相當(dāng)局促，卻離乘員的距離更近，一旦在這個(gè)方向發(fā)生碰撞，對(duì)人員的安全性，有著更嚴(yán)重的威脅。

比亞迪海豹挑戰(zhàn)“難中之難”

在車輛工程學(xué)中，車身側(cè)面撞擊保護(hù)，一直是最大的難點(diǎn)之一。畢竟，側(cè)面柱碰相比起正面碰撞，碰撞點(diǎn)更集中，碰撞面積更小，會(huì)對(duì)車輛產(chǎn)生強(qiáng)大的“切割力”。而對(duì)于新能源車來說，除了保護(hù)乘員安全之外，還要考慮碰撞發(fā)生后的電安全。

所以，對(duì)底部裝了電池包的新能源汽車來說，側(cè)面碰撞，可謂是難上加難。

不過，有一輛新能源車，不僅通過了側(cè)面碰撞測(cè)試，還頂住了雙面?zhèn)戎鲈囼?yàn)，順利通過挑戰(zhàn)，這款車就是搭載了CTB電池車身一體化技術(shù)的比亞迪海豹。

近日，國(guó)內(nèi)汽車安全類測(cè)試欄目TOP Safety為驗(yàn)證CTB技術(shù)對(duì)電動(dòng)車安全性的意義，選擇了比亞迪海豹進(jìn)行新能源汽車雙面?zhèn)戎鲈囼?yàn)。

比亞迪海豹CTB在本次雙面?zhèn)戎鎏魬?zhàn)中，使用同一輛車，在一次標(biāo)準(zhǔn)側(cè)柱碰的基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行側(cè)面柱碰。第一次碰撞試驗(yàn)，比亞迪海豹整車以32km/h的速度和75°的角度，撞擊254mm鋼性柱，隨后同一臺(tái)車進(jìn)行疊加第二次碰撞試驗(yàn)，以副駕駛后排撞擊點(diǎn)進(jìn)行側(cè)柱碰試驗(yàn)。

把電池“做”進(jìn)了車?yán)?/span>

試驗(yàn)結(jié)果顯示，比亞迪海豹整車結(jié)構(gòu)最大變形量183mm，相比傳統(tǒng)燃油車平均300mm左右的變形量，搭載CTB技術(shù)的海豹最大變形量減小了120mm左右。表明CTB電池車身一體化技術(shù)很好地提升整車結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，確保從前到后各個(gè)撞擊位置的結(jié)構(gòu)安全。

也就是說，搭載CTB電池車身一體化技術(shù)的比亞迪海豹在TOP Safety雙面?zhèn)戎鲈囼?yàn)中，不僅挑戰(zhàn)了主駕駛側(cè)柱、副駕駛后排側(cè)柱碰試驗(yàn)，還進(jìn)行了兩次側(cè)柱碰后的電池包復(fù)用試驗(yàn)，順利通過了挑戰(zhàn)。

雖然大家都知道比亞迪海豹通過如此嚴(yán)苛考驗(yàn)的法寶，是“CTB技術(shù)”，那這個(gè)技術(shù)到底是什么呢？

用最簡(jiǎn)單的話來說，如果說別人是把電池放進(jìn)了車?yán)铮敲幢葋喌螩TB技術(shù)就是把電池“做”進(jìn)了車?yán)铩?/span>

“放”和“做”，一字之差，天壤之別。

第一次側(cè)柱碰

CTB：比亞迪獨(dú)門“科技與狠活”

CTB技術(shù)，就是cell to body，即電池與車身一體化。在e平臺(tái)3.0架構(gòu)基礎(chǔ)上推出的CTB電池車身一體化技術(shù)，是比亞迪獨(dú)門“科技與狠活”，它把本來是保護(hù)對(duì)象的動(dòng)力電池，變成加強(qiáng)車身強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)件。

以往的電動(dòng)車，電池是安裝在車輛的底盤框架中，電池包結(jié)構(gòu)需要車身來提供保護(hù)，這就使得電池包需要處在車身地板的包裹之中。

從電池組到電池包到車輛底盤組件，整個(gè)車載電池系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜繁瑣，也是純電動(dòng)車自重最大的結(jié)構(gòu)部分。 

而比亞迪的CTB技術(shù)，將車身底板+集成電池上蓋+粘接劑+電芯+粘接劑+托盤組成一個(gè)整體，也就是說將將電池包與底盤融于一體，讓電池包直接成為車身結(jié)構(gòu)的一部分，動(dòng)力電池既是能力體，又是結(jié)構(gòu)體。

這樣做的最大好處，就是在減低車輛電池組件自重的同時(shí)，加強(qiáng)車輛的整體強(qiáng)度，提高安全性。

第二次側(cè)柱碰

“襁褓”變成 “承重墻”

看上去CTB技術(shù)是“做減法”的融合，似乎并不復(fù)雜，但實(shí)際執(zhí)行層面，難度相當(dāng)大。畢竟，這種做法對(duì)車身扭轉(zhuǎn)剛度、電池安全性等方面是相當(dāng)嚴(yán)格的考驗(yàn)。

得益于刀片電池的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和e平臺(tái) 3.0的諸多先進(jìn)技術(shù)，讓整車的強(qiáng)度大為提升。以比亞迪海豹為例，其整車扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了40500N·m/°。

如果你對(duì)此沒有直觀概念，那么不妨類比一下。普通家用燃油車型的整車扭轉(zhuǎn)剛度在20000N·m/°，也就是海豹的一半，頂級(jí)越野豪車的數(shù)據(jù)，在40000左右，也就是說，海豹的整車剛度已經(jīng)完全超出這個(gè)級(jí)別該有的水平。

換句話說，以往的電動(dòng)車，需要對(duì)電池包進(jìn)行各種保護(hù)措施，相當(dāng)于將一個(gè)“襁褓”放進(jìn)了車內(nèi)。而比亞迪的CTB電池與車身一體化技術(shù)，則把這個(gè)“襁褓”變成了一堵“承重墻”，讓電動(dòng)車的安全性有了革命性的提升。

電池包裝車復(fù)用測(cè)試

寫在最后：

比亞迪掌門人王傳福說，“安全是電動(dòng)車最大的豪華”。其實(shí)對(duì)于汽車而言，如果說安全是“1”，那么動(dòng)力、操控、智能化、舒適性都是后面的零，對(duì)載有龐大電池包的電動(dòng)車而言，更是如此。

而把電池“做”進(jìn)車?yán)锏谋葋喌螩TB電池車身一體化技術(shù)，把電池包從“襁褓”變成了“承重墻”，除了極大提升車身剛度，提升車輛安全性之外，車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，還提升電池系統(tǒng)利用率，比如海豹，4.8米的車身，能容納82.56kWh的磷酸鐵鋰電池包，而其最低能耗，僅有12.7kWh。

作為“CTB技術(shù)首車”，比亞迪海豹在面臨一眾強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的情況下，依然取得了亮眼的市場(chǎng)表現(xiàn)，在“雙面?zhèn)戎鲈囼?yàn)”證明自己之后，比亞迪海豹的前景，也值得看好。