最近，特斯拉充滿了爭議。

這次的爭議不再是降價，而是給上海工廠的員工漲薪。這件事本身并沒有什么問題，企業(yè)收益好，給員工漲薪，再正常不過的一件事。但這一舉措，被外界說成了“惡意漲薪”等等，在這就不過多評判特斯拉的行為和外界的聲音誰對誰錯。

而這背后我們更值得關(guān)注的事情，是特斯拉在產(chǎn)品價格持續(xù)下降，兩款車在中國市場的售價，幾乎已經(jīng)來到了全球最低價的同時，還能有給員工漲薪的這一操作。然后馬斯克最近還說了，特斯拉的電動車還要降價，因為經(jīng)濟(jì)市場現(xiàn)在還處于“動蕩時期”。

不過話說回來，現(xiàn)在國產(chǎn)新能源車的企業(yè)也有很多，銷量好的也有很多，但從未見過有任何一家國產(chǎn)品牌如此降價（先不奢求漲薪了）讓更多消費者能用低價格去購車的。這一點，值得我們思考一下。

為什么降價漲薪的，只有特斯拉？

特斯拉模式，國內(nèi)真沒人能學(xué)

特斯拉在經(jīng)過多次全球范圍內(nèi)的價格調(diào)整之后，導(dǎo)致它的產(chǎn)品毛利率大幅下降，達(dá)到了三年來的最低水平。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2023財年第二季度的整體毛利率只有18.19%，其中汽車業(yè)務(wù)毛利率更是低至17.52%。

這和去年同期的25.4%和21.4%相比，分別下降了7.21個和3.88個百分點。而在2020年，特斯拉的整體毛利率還高達(dá)28.8%，汽車業(yè)務(wù)毛利率是24.1%。

不可否認(rèn)的是，特斯拉長期以來都保持著平均20%左右的單車毛利率，對同行業(yè)內(nèi)的其他品牌形成了碾壓的利潤優(yōu)勢。同時，不斷壓低的售價還能保持極高的單車毛利率，這就是特斯拉品牌的優(yōu)勢。

單車20%以上的毛利率，什么概念？

這個單車?yán)麧櫬?，已?jīng)超過了保時捷的16.7%，和法拉利的18%。2022年特斯拉單輛汽車成本為3.6萬美元（約合人民幣24.72萬元），全年單車毛利率最高為28.5%。而同期，比亞迪全年單車毛利率約為20%，新勢力三家則均都沒有超過20%。

而擁有行業(yè)定價權(quán)的特斯拉，在價格戰(zhàn)中沒有受到任何影響。特斯拉的降價能帶來的銷量刺激，可以延續(xù)很久，最典型的例子是從今年年初降價的Model 3，到現(xiàn)在第三個季度，也仍然能獲得不錯的銷量；另外，Model Y在降價之后拿到了6月單月的銷量冠軍，而且全球銷量也超過了豐田卡羅拉獲得了第一名的成績。

另外，從特斯拉最新的二季度的全球銷量情況來看，整體銷量高達(dá)46.61萬輛車，同比增長83%，環(huán)比增長10.2%，繼續(xù)創(chuàng)下銷量新紀(jì)錄，超出市場預(yù)期。

顯然，特斯拉對產(chǎn)品的降價準(zhǔn)確的找到了消費者的痛點。降價的確會讓銷量更好，而且特斯拉的汽車業(yè)務(wù)在二季度還有17.52%的毛利率；而且，二季度內(nèi)其總營收約為249億美元，同比增長47%，凈利潤約為27億美元，依舊是在賺錢的。

也不用過多剖析特斯拉了，優(yōu)勢來自于它的全球化發(fā)展模式、營銷模式等。而目前的中國汽車品牌，還陷入在彼此之間的內(nèi)卷、斤斤計較當(dāng)中；想要突圍唯有出海這一條路，在國內(nèi)互卷，根本賺不到錢。

國內(nèi)互卷，誰都無法做大？

誰能先去海外賺錢，這是國產(chǎn)新能源品牌們值得反思的一個問題。而且這個問題是很有必要實現(xiàn)的，第一國內(nèi)市場的互卷誰都無法真正賺到錢，永遠(yuǎn)都會有擾亂市場而降價的企業(yè)出現(xiàn)；第二是國內(nèi)市場的體量有限，即便是汽車消費大國，但需求也有被滿足的那天；第三是海外市場的利潤也很豐厚。

先列出上半年國產(chǎn)品牌各自的銷量，比亞迪125.45萬輛；長安汽車121.5（中國系品牌占102.05）萬輛；吉利汽車69.4萬輛。

再看一下以上幾個頭部車企年度目標(biāo)的完成度，比亞迪的全年300萬輛目標(biāo)，已經(jīng)完成41.6%，完成年度目標(biāo)問題不大；長安汽車年度目標(biāo)280萬輛，目前已經(jīng)完成43%；吉利汽車年度目標(biāo)165萬輛，目前已經(jīng)完成41%。

在上半年內(nèi)，它們抗住了降價潮、燃油車清庫所帶來的壓力，而且各自的年度目標(biāo)完成率，在如今的中國汽車市場中已經(jīng)算是較高的存在了。隨著購車需求在上半年釋放過后，下半年的銷售壓力會變得更大。以上的國產(chǎn)品牌們，下半年內(nèi)的新車計劃和出口業(yè)務(wù)的增長，或許都會更好的助力它們完成定下的年度目標(biāo)。

預(yù)期雖然是好的，但壓力還是存在的。接下來，尤其是在10-20萬、20-30萬、甚至30-50萬或更高的消費區(qū)間內(nèi)，下半年的汽車消費市場很可能會變的有些“擁擠”。根據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查，目前國內(nèi)市場燃油車在潛在購車人群中，仍然占有較高的占比，接近60%左右；同時，有58%對價格敏感的用戶群體，購車預(yù)算集中在11-20萬元之間。

目前的市場狀態(tài)，是有實力（換購或者增購）的用戶仍然還會選擇燃油車，來體驗一次“消費升級”的體驗；現(xiàn)階段，國產(chǎn)新能源確實已經(jīng)把傳統(tǒng)的合資品牌打的措不及防，但它們?nèi)〈氖窍鄬^低的售價區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品，而且都開始扎堆在這個低售價市場內(nèi)；高價格市場，仍然是被傳統(tǒng)豪華品牌占據(jù)著的。

如果不走出中國市場，我們現(xiàn)在看到的眾多國產(chǎn)新能源品牌，最后的解決就會像現(xiàn)在的合資品牌一樣“難受”，都在搶低價格市場的銷量，但有的企業(yè)確實是無法跟上主流品牌們低價格的操作，無非是堅持售價但銷量低、降價銷售虧本賣車。

所以說，目前國內(nèi)的新能源品牌中還缺少一個能像特斯拉一樣，在全球覆蓋多個國家（市場）能在海外市場賺錢并且能攪動當(dāng)?shù)厥袌?，并且在某個價位擁有定價權(quán)的品牌。如果部分中國品牌，像比亞迪、長安、吉利這種大廠，出海成功的話，將會很大程度上分擔(dān)一些國內(nèi)市場的壓力。

要知道，現(xiàn)在國內(nèi)很多品牌的車，已經(jīng)做到油電同價了。比如國產(chǎn)品牌燃油緊湊級SUV落地一般也得12萬左右了，而現(xiàn)在埃安有的產(chǎn)品落地也差不多這個價格。但在歐洲市場，像比亞迪元Plus，國內(nèi)市場能賣14萬人民幣，在歐洲市場的售價折合人民幣約為20萬元左右；還有上汽名爵的純電產(chǎn)品，在英國的售價折合人民幣約為51.2萬-60.5萬元。

可是，我們目前還沒有開始發(fā)力海外市場，只是部分品牌零散的單一或幾款車型在海外售賣，而且還沒有形成規(guī)模。停止內(nèi)卷，打開海外市場才是國產(chǎn)品牌們當(dāng)下最應(yīng)該做的。