一升油半升稅，都開電動車了誰來交？
今年第15輪國內(nèi)成品油零售價調(diào)整將于7月26日24時開啟，目前國際油價正處于近三個月來的高點，預(yù)計本次汽油、柴油均價上漲約240元/噸，約合每升上漲0.21元。
想要省錢的朋友，記得在今明兩天提前加好油了。
望著高企的油價，不少人也許會有疑問，當我們?yōu)橐簧透冻雒可?、8元的代價時，買到的除了是這一不可再生的化石燃料以外，還有什么呢？
其實，目前我們國內(nèi)成品油定價采用的是成本加成的方式，并大約由三大部分構(gòu)成。第一部分，也是最直接的部分就是原油成本。由于中國并不是“富油國”，目前我國的石油資源有相當一部分都依賴于進口，而國際原油采購的價格組成十分復雜，因此為了計算方便我們的油價在計算時都會選擇“錨定”國際油價。
第二部分則是煉油廠的生產(chǎn)加工成本以及油站的利潤成本。在采購了原油以后，還需要煉油廠對原油進行加工，才能產(chǎn)出不同種類的燃料。同時，作為分銷渠道的各個油站或貿(mào)易商也需要從中賺取利潤。
第三部分，也是大家最“不解”的部分，就是稅費占比了。
目前成品油的直接稅包含增值稅與消費稅兩大種類，在經(jīng)過了養(yǎng)路費改革以及數(shù)次調(diào)整以后，目前的汽油消費稅為固定的1.52元/升，柴油則是1.2元/升。而如果我們按照目前92號汽油7.68元/升的價格計算的話，里面還將包含約0.88元的增值稅、0.29元的城建稅與教育附加稅，合計共2.69元，約占油價的35%。
雖然在國際油價上漲以后，稅費的占比已大幅度下降，“一升油，半升稅”的說法已經(jīng)不成立，但是按照每臺車油箱50升，一個月加兩次油來計算的話，一臺普通家用車每年也最少能為國家貢獻3200元的稅收。
那么問題來了，隨著國家新能源車戰(zhàn)略的推進，純電動車也在以極高的速度在普及，在使用成本、政策優(yōu)待等多重因素驅(qū)使之下，越來越多的燃油車車主都開始轉(zhuǎn)投電動車的懷抱，而在使用里程普遍更高的商用車（出租車、網(wǎng)約車）領(lǐng)域這種趨勢更為明顯。
而別說電動車了，就算是仍需要加油的插電混動或者增程式混動車，由于油耗更低且有了成本更為低廉的補能方式，車主的加油頻率勢必也會顯著下降，原本通過汽車普及貢獻的稅收，也不可避免地出現(xiàn)了明顯的下滑。
要知道，目前的養(yǎng)路費可是被包含在了油價里面，而像海南這種地區(qū)甚至還將高速費也涵括在了油價之內(nèi)，一旦大家都換成了電動車，不再加油了，那這部分的錢又該如何收取呢？
其實從補貼政策退坡以及上海綠牌政策的改變等趨勢我們就能發(fā)現(xiàn)，隨著新能源車的普及，電動車目前的政策優(yōu)待在將來一定是會慢慢退出的，雖然購置稅免征政策已確認將延長至2027年，但是可以預(yù)見的是隨著新能源車不再免征購置稅以后，燃油車的稅收空白一定且只能是由新能源車填補，那我們也不妨打開思路，分析一下在未來新能源車尤其是電動車將會如何收稅呢？
1、養(yǎng)路費回歸
從2009年1月1日起，國家正式取消公路養(yǎng)路費，取而代之的正是燃油附加稅，而以當年的目光來看，將養(yǎng)路費放到油價之中并不能說是一個錯誤的策略，畢竟“開的越多，交的稅越多”從養(yǎng)路費的角度上看邏輯是通的。只不過當時誰也沒想到，僅僅十余年光景過去，大家竟然都“不加油”了。那么，假如我們將養(yǎng)路費重新從油價中分離出來，燃油車、電動車都必須按照不同標準收取每年的費用，一方面既降低了油價，另一方面也能在占比不斷攀升的電動車中收取稅費，這也不失為一個好方法。
但是養(yǎng)路費回歸也有一定的局限性，畢竟有相當一部分的人買了車以后使用頻率并不高，讓這部分人群承擔養(yǎng)路費勢必會產(chǎn)生反對的聲音。而另一方面以前養(yǎng)路費的收取標準是按照汽車噸位計算，如今電動車的體重動輒兩噸以上，部分高端電車甚至接近三噸，那他們又是否應(yīng)當被收取更高的費用呢？
2、從電費中收取
一如燃油車從汽油中繳納養(yǎng)路費一樣，電動車其實也能在充電的過程中繳納相關(guān)費用。但是這就涉及到一個大問題：電力并不像汽油一樣屬于“管制商品”，誰都能輕易通過拉取電線來為電動車充電。你總不能限制所有電動車都必須要到公共充電樁進行充電吧？另外，
當然，這也并非沒有解決的方法，首先目前所有家用充電樁一般都會接入一個獨立的電表進行計費，假如要將養(yǎng)路費加入電價，只需按照這個電表的讀數(shù)進行收費即可。而對于那些使用220V家用電進行“超慢充”的，要不就“網(wǎng)開一面”，要不就在日后直接限制新車的交流慢充功率不得低于13.2kW即可，因為家用電的最大電流只有60A，家充的理論最高功率也只能達到13.2kW。
3、按照里程收取
當然，最簡單粗暴的方式還是直接按照里程收取，如今的新能源車都必須接入國家監(jiān)管平臺，且全部的行駛數(shù)據(jù)都會被記錄在車載的“黑匣子”之中。因此，如果有關(guān)部門要按照車輛的實際行駛里程收取養(yǎng)路費，在操作上并不困難，只需每年要求用戶上傳一次行駛數(shù)據(jù)，并出具賬單即可。
4、按車重、電耗分段征收
前面在談到養(yǎng)路費的時候也提到，不像燃油車能按照不同發(fā)動機排量征收車船稅，目前法律法規(guī)對于電動車的電耗基本是沒有限制的，但是實際上這并不科學。在燃油車時代，大排量高動力車型與小排量低動力車型最大的使用成本差距除了油耗以外，就是在車船稅上了，一臺1.6L排量的小車每年車船稅不過540元，而一臺排量4.0L的“大V8”，稅費則高達3600元。
這兩臺車如果交一樣的稅合理嗎？
但是在電動車時代，一臺“零百加速”只要三秒，電耗20kWh/100km，車重2.5噸的高端電動車，與一臺甚至開不到100km/h的五菱宏光MINI都收取相同費用的話，顯然是不合理的。隨著電動車稅費減免的退出，未來電動車車船稅勢必要定下一個新的規(guī)則，而這也能在一定程度上給現(xiàn)在愈發(fā)夸張的新能源車動力以及尺寸潑一潑冷水。
當然，在國家目前仍在大力推廣新能源車的情況下，必定不會貿(mào)然打擊人們購買電動車的積極性，因此上面提到的這些辦法都不過是我們的“臆想”罷了，誰都知道這筆錢遲早會收到電動車的頭上，但是誰都不知道最終會以什么樣的形式收取罷了。
在客觀上新能源車與燃油車“同權(quán)同義務(wù)”只是時間的問題，而屆時衍生出的關(guān)于新能源車購買成本、補能成本的爭議，勢必將像現(xiàn)在的油價問題一樣，成為人們?nèi)粘２栌囡埡蟮臒狳c話題之一。