3月20日在武漢，又一個全新的造車品牌——格羅夫正式發(fā)布，這是武漢格羅夫氫能汽車有限公司旗下的高端氫能乘用車品牌。與此同時，格羅夫還亮相了自主研發(fā)的氫能乘用車，目前新車暫無命名，這款新型超跑將于上海車展亮相，2020年正式上市并交付。

這款氫能汽車外觀設(shè)計吸睛，碩大的前臉、低趴車身、掀背造型和剪刀門設(shè)計，儼然跑車范兒。其車身采用碳纖維材料打造，潰縮區(qū)綜合利用復(fù)合材料和鋁合金結(jié)構(gòu)。

據(jù)介紹，格羅夫汽車搭載自主研發(fā)的氫燃料電池動力系統(tǒng)，加氫僅需數(shù)分鐘，續(xù)航里程可達1000公里以上，而且復(fù)合材料打造的輕量化車身和制動能量回收系統(tǒng)有利于降低能耗。

對于加氫的便利性問題，格羅夫表示明年首先在一線城市推廣氫能基礎(chǔ)設(shè)施，2021年擴大到二線城市，并在2022年在中國主要城市大批量啟動。另外，今年年底開始在國內(nèi)一些主要城市建立格羅夫品牌體驗中心。

現(xiàn)在新能源汽車越來越火，各大汽車廠商主推、廣大消費者熟悉的是插電式混動（PHEV）和純電動（BEV），燃料電池汽車（FCV）卻是一個較為陌生的領(lǐng)域。格羅夫表示明年將會量產(chǎn)氫能車型并上市交付，想必大家都有同樣的疑問：真的嗎？

首先大家要清楚的是，格羅夫汽車用的是氫燃料電池，而非直接用氫能內(nèi)燃機來驅(qū)動，本質(zhì)上也是電動車，只不過它不用外接充電，而是直接加氫即可。所以先別急著回答上面的疑問，下面我們圍繞氫燃料電池這一點來做一些分析探討。

燃料電池是一種直接以化學反應(yīng)方式將燃料的化學能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿母咝Оl(fā)電裝置，該燃料就是氫。不難理解，傳統(tǒng)動力電池（干電池、蓄電池）是一種儲能裝置，把電能貯存起來，需要時再釋放出來；而氫燃料電池是一種發(fā)電裝置，是可以把化學能直接轉(zhuǎn)化為電能的。

氫燃料電池同樣具有效率高、噪音低、無污染等特點, 更重要的是不用動輒花幾個小時去充電。相比鋰電池，氫燃料電池能量密度更高、續(xù)航能力更強、整備質(zhì)量更輕、性能提升空間更大。

既然氫燃料電池這么有優(yōu)勢，那為什么尚未大力推廣呢？當然是有它的技術(shù)和發(fā)展難點，首先是氫能的儲存和運輸。氫的儲存方法有3種：高壓氣態(tài)儲存、低溫液態(tài)儲存和固態(tài)儲存，目前應(yīng)用較廣的是高壓氣態(tài)儲存。氫氣的壓縮壓力是在200到350MPa之間，這對于高壓容器的生產(chǎn)技術(shù)要求極高。而且與傳統(tǒng)的汽柴油相比，氫的存儲和運輸成本高很多，這大大地限制了氫的大規(guī)模應(yīng)用。

此外，氫燃料電池的技術(shù)成本也很高。氫燃料電池要持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)生電化學反應(yīng)需要催化劑，主要的催化劑是金屬鉑，這是一種貴金屬。假設(shè)一輛氫燃料電池汽車須要的鉑金催化劑量為100克，按照目前國內(nèi)約177元/克的報價來算，原材料成本就已經(jīng)很高，還沒算具體的技術(shù)投入成本。

再者就是基礎(chǔ)設(shè)施和加氫站的建設(shè)問題。氫在工業(yè)界雖已使用多年且具經(jīng)濟規(guī)模，但在民用市場的基礎(chǔ)設(shè)施還非常不完善。首先是加氫站的投資成本巨大，基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的購買，地價、施工建設(shè)和后期運營費用，據(jù)不完全統(tǒng)計一個加氫站的建設(shè)和運行成本要上千萬美元。所以，格羅夫提到要大批量推廣氫能基礎(chǔ)設(shè)施，錢首先是其要解決的問題。

由于建設(shè)成本高，而且使用率較低，所以財團對加氫站的投資熱情并不高，因此目前國內(nèi)的加氫站建設(shè)數(shù)量少之又少。據(jù)國際氫能燃料電池協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年底之前中國僅有12個加氫站投入使用，今年內(nèi)會增至36個，相比加油站，這個數(shù)字根本不值一提。所以，目前如果你要開一臺氫燃料電池汽車上路，加氫可能比你充電還麻煩。

縱觀全世界，氫燃料電池汽車發(fā)展最快的國家是日本，豐田、本田、日產(chǎn)都推出了自己的FCV車型。以全球首臺量產(chǎn)化的燃料電池汽車豐田Mirai為例，這款FCV車型年產(chǎn)量也就3000輛左右，全球銷量也不足1萬輛，產(chǎn)銷是一大問題。這，離日本倡導的“氫能社會”還有相當長的路要走。

豐田Mirai

目前中國的氫燃料電池汽車大多只局限于商用車領(lǐng)域，但不少汽車廠商已經(jīng)在加大氫燃料電池汽車方面的投入。以長城汽車為例，預(yù)計在2022年WEY品牌將推出首款氫燃料電池量產(chǎn)車型；到2030年，WEY品牌旗下新能源車型占比達50%。去年長城汽車正式加入國際氫能委員會國際氫能委員會，目前該委員會成員包括多家汽車企業(yè)以及能源、油氣巨頭。

中國汽車品牌中，上汽榮威也是最早進行研究氫燃料電池的汽車公司之一。上汽大通此前發(fā)布了大通FCV80燃料電池汽車，并逐漸交付用戶使用，長江汽車宣布預(yù)計2019年量產(chǎn)燃料電池汽車，比亞迪也與美國混合動力公司合作研發(fā)氫燃料電池客車……此外，奧迪、寶馬、戴姆勒、通用等巨頭也正在加緊開發(fā)自己的氫燃料電池汽車。

奔馳F-CELL

其中，梅賽德斯奔馳曾量產(chǎn)的氫燃料電池汽車—F-CELL既可以加氫也可插電。中國新造車品牌愛車汽車也發(fā)布了一款跑車—Nathalie，它是通過甲醇在線制氫燃料電池系統(tǒng)提供動力，官方稱今年內(nèi)上市并交付。

甲醇跑車Nathalie

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國氫能源行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年中國氫燃料電池出貨量僅為3.6MW，到了2017年出貨量增長至16MW左右，同比增長了18.5%。與此同時，中國氫氣年產(chǎn)量已逾千萬噸規(guī)模，位居世界第一大產(chǎn)氫國，截止至2017年我國氫氣產(chǎn)量增長至1915萬噸。由此可見，我國氫燃料電池行業(yè)是一直在高速發(fā)展中。

最新的《政府工作報告》中，有一條“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”的修訂，這是氫能源首次寫入《政府工作報告》。有分析人士稱，2019年將成為燃料電池汽車商業(yè)化元年，未來燃料電池車用系統(tǒng)在中國將主要應(yīng)用在商用車領(lǐng)域。

早在《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》中，發(fā)展氫能燃料電池技術(shù)就已被強調(diào)過，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》也提到，2020年中國燃料電池車輛要達到10000輛，加氫站數(shù)量達到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元；2030年燃料電池車輛保有量要達200萬輛，加氫站數(shù)量達到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破一萬億元。

從國家的政策規(guī)劃可以看出，氫燃料電池汽車確實是有發(fā)展前景，但短期內(nèi)僅限于商用領(lǐng)域，民用領(lǐng)域還需要時間。

綜上所述，氫燃料電池汽車是未來汽車很好的方向，技術(shù)在不斷發(fā)展、政策導向也較為明確，但短期內(nèi)想要完成批量民用量產(chǎn)，時機遠未成熟。基于以上的研究和分析，最后回應(yīng)前文提到的疑問，我們對格羅夫汽車這樣一個名不經(jīng)傳的企業(yè)明年能量產(chǎn)氫能汽車表示懷疑，即便我們也希望它真的能辦到。