作為全球新能源車推廣的引領(lǐng)者，國內(nèi)有關(guān)鼓勵政策中，諸如國補、購置稅補貼、綠牌等措施，對于廣大消費者而言，相對更為熟悉。至于今天要聊的雙積分政策，由于打交道的更多是車企，所以消費端的感知并不強。但“雙積分”對于國內(nèi)新能源車的推廣同樣起到的不可忽視的作用。而這樣一調(diào)節(jié)機制，卻在落地執(zhí)行僅5年多的時間里，就迎來了兩次修訂。而在下個月（2023年8月1日），新修訂的雙積分管理辦法就將正式施行。新的管理辦法到底帶來了哪些變化？頻繁修訂的雙積分機制，已經(jīng)跟不上國內(nèi)日新月異的新能源車發(fā)展了嗎？又或者說，“雙積分”背后所蘊含的對傳統(tǒng)汽車以及新能源車的調(diào)節(jié)機制，將何去何從呢？

新規(guī)治理“通脹”，但雙積分漏洞無法規(guī)避？

首先，無論“雙積分”如何修訂，其本質(zhì)目標是不變的。于是，在了解新修訂內(nèi)容之前，我們還是有必要復盤一下，“雙積分”是怎么來的。這一規(guī)則的雛形基本可以追溯到上世紀90年代，由美國加州率先提出的“零排放汽車”計劃。不過，相比美國的碳交易至今依舊以州為單位，歐洲的步伐則要更為統(tǒng)一一些。早在2005年，歐洲地區(qū)就在歐盟范圍內(nèi)執(zhí)行了相對統(tǒng)一的碳交易機制。并且，與汽車息息相關(guān)的能源、石化、鋼鐵等行業(yè)，早就登上了第一批行業(yè)名單。相對于歐美的動作，國內(nèi)所推行的“雙積分”機制從一開始便具備兩大特點。即，規(guī)則適用范圍統(tǒng)一，且目標極為明確地指向汽車行業(yè)。

這兩大特點帶來的結(jié)果，最初也相當“簡單”。一面是定下車企們需要滿足的平均油耗目標值；另外就是定下車企們的新能源車生產(chǎn)占比。但這一類似“約法三章”的指標，對于彼時（2019年前后）進入存量時代的國內(nèi)車市而言，并非易事。于是積分交易的價格也是水漲船高，在2019年即突破千元大關(guān)，2021年初更是一度摸到約3000元/分的“天花板”。之所以說是天花板，是因為當年（2021年）在新能源車同比銷量暴增約1.6倍的襯托下，國內(nèi)新能源車正積分已經(jīng)是負積分的近3倍，只有24家車企的新能源車積分為負值。而在一年后（2022年），國內(nèi)新能源車銷量幾乎又翻了一倍，新能源車積分仍然為負值的車企只剩17家。簡而言之，市場上的積分多了，但需求卻在迅速減少。如此一來，積分不值錢的現(xiàn)象也反映出“雙積分”這一調(diào)節(jié)機制的作用正在被弱化。

于是，相比第一次修訂時的時代背景（2020年），從而出現(xiàn)的“松緊有度”。這一次的修訂辦法，基本就以念緊箍咒為主了?？偨Y(jié)下來便是三個方面：首先，積分將更難獲得。一方面，新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)約40%，并包含一攬子與降低得分相關(guān)的調(diào)低系數(shù)、設(shè)置上限等辦法。另一方面，新能源汽車積分比例大幅提升，其中2025年的考慮比例已經(jīng)設(shè)置在38%。其次，建立更為靈活的積分交易機制。簡而言之，以正、負積分比例2倍為上限，1.5倍為下限。超過上限即可“儲存”，不足下限即可“自用”，進一步平衡雙積分市場的供求關(guān)系。最后，還有一系列圍繞更多體系銜接、優(yōu)化交易流程與時限，以及精準統(tǒng)計等管理制度優(yōu)化措施。

總的來說，這一輪雙積分修訂既是對該機制正向作用的一次認可，亦是為適應國內(nèi)新能源車市發(fā)展的一輪大尺度調(diào)整。過去制定的規(guī)則跟不上時代，于是打上新“補丁”，這本是常規(guī)操作。但從前面的介紹來看，基于“雙積分”邏輯下的這輪“補丁”，其實仍然存在一個天然“漏洞”，那便是繼續(xù)只停留在車企生產(chǎn)銷售這一終端。這里面有兩個關(guān)鍵詞：“車企”與“終端”。前者限定了覆蓋的廣度，后者限定了涉及的深度。當然，修訂內(nèi)容中也埋下了伏筆，即“適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制”。那么“雙積分”接下來可能會怎樣發(fā)展，對車市又會有怎樣的影響呢？

從“雙積分”變“碳積分”，誰能得利？

雖然新修訂的“雙積分”機制，其內(nèi)容更精準了指向了積分“通貨膨脹”的問題，順應了時代發(fā)展，強化該機制對于推廣新能源車的調(diào)節(jié)作用。但我們遵循這一出發(fā)點，站在實現(xiàn)“碳中和”，構(gòu)建良性“碳足跡”大循環(huán)的基礎(chǔ)上。會發(fā)現(xiàn)“雙積分”機制從底層架構(gòu)上就有天然的局限性。最終的解題思路，恐怕還是要從“雙積分”過渡到“碳積分”上來。這便是最開始強調(diào)的，立足更廣泛行業(yè)與更普遍市場下的“碳市場”規(guī)劃。雖說案例主要是歐美地區(qū)，但“碳市場”對于國內(nèi)而言也并不陌生。早在2011年，中國就展開了相關(guān)的規(guī)劃，并率先在包括北上廣在內(nèi)的8個地區(qū)陸續(xù)進行試點。但從目前的情況來說，一方面試點市場之間表現(xiàn)不平衡，另外試點市場與2021年后成立的全國“碳市場”尚處于并行階段。并且覆蓋范圍上，除了首批納入全國“碳市場”的發(fā)電行業(yè)，后續(xù)則按照“成熟一個、納入一個”的原則，逐步將石化、化工、建材、鋼鐵、有色金屬、造紙、民航等共8大行業(yè)納入。簡而言之，國內(nèi)“碳市場”同樣還并未完全“統(tǒng)一”，行業(yè)覆蓋面也尚處于初期階段。

那么，我們把目光轉(zhuǎn)回到在執(zhí)行層面更為“成熟”的“雙積分”身上來。該機制從誕生到兩次調(diào)節(jié)，都致力于“堵口子”。比如說，逐步收緊的積分權(quán)重，基本堵住了過去車企依靠低價微型車“撿漏”的行為。以今年的情況來看，前五個月國內(nèi)10萬元以內(nèi)的新能源車銷量，是所有細分價格市場中唯一呈現(xiàn)大幅下滑的。以車型級別來看，今年前五個月的新能源微型車銷量下滑超過50%。從終端表現(xiàn)來看，“雙積分”的調(diào)節(jié)作用非常清晰。但不可否認的是，這一考核終端的機制，至少忽視了對積極轉(zhuǎn)型的車企在全生命周期的技術(shù)積累與進行相應的鼓勵。

所以，即便目前全國統(tǒng)籌的“碳市場”仍處于起步階段，但想要進一步落實“雙積分”的調(diào)節(jié)作用，兩者之間的結(jié)合就顯得尤為重要。假使包含從汽車制造，到生產(chǎn)、銷售甚至使用的各個環(huán)節(jié)都納入“碳市場”范疇。那么舉幾個例子，首先對于主機廠而言，以比亞迪、特斯拉為主，基本全面倒向新能源的車企將率先得利。這與“雙積分”實施初期的情況類似，彼時特斯拉在全球范圍靠各種“賣分”來補貼自己的財報壓力。

至于車企之外，更吸引人的恐怕還是非車企的介入。比較典型的，有像寧德時代這樣，已經(jīng)是行業(yè)巨頭，且深度綁定新能源汽車的供應商“玩家”。即便站在全球市場，寧德時代的動力電池裝車市場份額，基本都能穩(wěn)定在三分之一以上。這類包括動力電池，以及儲能設(shè)備在內(nèi)的供應商進入“碳市場”，除了為自己帶來更多影響市場的能力，也為市場帶來了更多看點。

同樣不容忽視的還有新的競爭者。以奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭為例。其在國內(nèi)投放新能源車生產(chǎn)工廠的速度正在加快。比如，上個月寶馬剛宣布位于中國的第三座整車工廠正式投產(chǎn)。而奔馳的順義工廠則在上個月下線了在中國生產(chǎn)的第400萬輛整車。除了兩座工廠都立足于生產(chǎn)新能源產(chǎn)品之外，它們在立項之初，就針對“綠色”制造下足了功夫。對于降低鋼材使用、減少生產(chǎn)中二氧化碳的產(chǎn)出等方面，相比新能源車的終端表現(xiàn)，確實不太起眼。但如果更為全面的“碳市場”落地，那這些很有可能將成為傳統(tǒng)豪強反擊的重要籌碼。

總之，“雙積分”從誕生至今，扮演了重要的市場調(diào)節(jié)和引導作用。特別是相比歐美對于“碳”的規(guī)則制定而言，“雙積分”的地步并不算早。也是因為如此，“雙積分”在誕生之初的目標就更為明確，效果也是肉眼可見。從新修訂的內(nèi)容來看，一方面凸顯了調(diào)節(jié)機制的重要性，另外也暴露了現(xiàn)階段“雙積分”機制的疲態(tài)。而從“雙積分”到“碳積分”，一字之差，錨點就從“車”到“碳”。如此，離“碳中和”的最終目標也更進一步。同時，也更能將各行各業(yè)串聯(lián)起來，發(fā)揮汽車這一工業(yè)明珠在其中的“線頭”作用。