最近汽車圈好像挺流行認(rèn)錯(cuò)。幾乎是前后腳的功夫，一邊是傳統(tǒng)大佬大眾汽車，由乘用車品牌CEO施文韜在采訪時(shí)“認(rèn)錯(cuò)”。另一邊，最近在交付數(shù)據(jù)上風(fēng)光無限的新勢力理想汽車，由CEO李想在社交平臺(tái)上“認(rèn)錯(cuò)”。其實(shí)對于汽車產(chǎn)品而言，這倆道歉聲明涉及的都是“小事”。但為啥引得CEO級別的大佬紛紛下場呢？當(dāng)然，對消費(fèi)者而言，如果產(chǎn)品有問題，那道歉也并非是最終目的。大佬們雖然嘴上很積極，但車企在行動(dòng)上真的敢于改錯(cuò)嗎？

觸控不爽，雷達(dá)不靈，其實(shí)都不是小問題

先來聊聊大眾汽車，其實(shí)施文韜（大眾乘用車品牌CEO）口中的“錯(cuò)誤”，不過是“引入觸摸感應(yīng)控制來處理大多數(shù)任務(wù)已經(jīng)引起了客戶的不滿”。簡單來說，就是大眾汽車在車內(nèi)的幾乎將實(shí)體按鍵與旋鈕，基本都替換為了觸控式按鍵，或集成到觸控屏幕之中。但從消費(fèi)者的反饋來看，這種做法的效果并不是很理想。

聊到這里，我們不禁要問兩個(gè)問題。第一，為啥現(xiàn)在車企都流行用觸控解決問題，而把實(shí)體按鍵當(dāng)做洪水猛獸一般來對待？第二，在大多數(shù)廠家都傾向于改走觸控路線的情況下，為啥大眾汽車幾乎是第一個(gè)直接站出來“認(rèn)錯(cuò)”？

對第一個(gè)問題來說，原因可能主要也來自三個(gè)方面。首先是設(shè)計(jì)趨勢，無論外觀還是內(nèi)飾，在新能源趨勢的包裹中，極簡風(fēng)、科技風(fēng)變成了市場主流。這對于內(nèi)飾而言，很直觀的一個(gè)變化，便是屏幕加大與實(shí)體按鍵減少。其次是功能的增多，讓傳統(tǒng)實(shí)體按鍵難以負(fù)擔(dān)需求。更有利于集成功能的觸控按鍵，甚至直接通過觸屏，或者是語音操作，看起來更為便利。最后，大量省略實(shí)體按鍵、旋鈕等等，還在一定程度上有助于降低成本。畢竟，實(shí)體按鍵、旋鈕的開模、做工、耐用度、回饋力度等等，都需要更多硬件成本，以及挑戰(zhàn)調(diào)校水平與裝配工藝等等。但集成在少量觸控按鍵，甚至是觸摸屏幕之中，則更多依賴軟件解決即可。

那么，接下來就要聊，為啥是大眾汽車先表達(dá)反感呢？原因恐怕也有三個(gè)。首先，大眾汽車的受眾基數(shù)大。雖然被豐田超過了，但仍然是穩(wěn)居全球銷量的第二把交椅，任何一點(diǎn)問題在這里都會(huì)被放大。其次，大眾汽車的大多數(shù)產(chǎn)品，其面對的受眾群體，往往單一車型用車頻率較高，甚至用車需求量大。這也導(dǎo)致更多細(xì)節(jié)問題，容易被曝出。最后便是大眾在電氣化轉(zhuǎn)型方面步伐激進(jìn)，在如此體量的大型車企中，它毫無疑問暫時(shí)要比豐田、Stellantis走得更遠(yuǎn)。而正如前面所說，電氣化的內(nèi)核往往伴隨簡約化的設(shè)計(jì)語言，甚至這種風(fēng)潮還傳遞給了大眾現(xiàn)階段的燃油車產(chǎn)品線。

如果說大眾汽車的觸控設(shè)計(jì)需要與消費(fèi)者天天打交道，所以矛盾也相對集中。那么理想汽車的雷達(dá)問題，則是因?yàn)槠綍r(shí)不容易被感知，所以當(dāng)問題被曝出后，也受到了極高的關(guān)注。事情的起因，是某位理想車主在低速行駛時(shí)，車輛前雷達(dá)并沒有進(jìn)行提示，從而造成碰撞事故。

我們先從技術(shù)角度上來說造成這個(gè)事故的原因。汽車的距離感知系統(tǒng)，一般有超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等等。而針對這一事故場景，需要站出來“背鍋”的應(yīng)該是超聲波雷達(dá)。而它其實(shí)是所有車輛感知硬件中，資歷最老，也是成本最低的存在。雖然名稱上聽起來依舊高大上，但超聲波雷達(dá)其實(shí)就是我們口中說的“倒車?yán)走_(dá)”的主要硬件。即便是加裝一套這種雷達(dá)，一般也僅需要數(shù)百元即可。只不過隨著配置的越來越豐富，超聲波雷達(dá)從此前僅負(fù)責(zé)倒車職能的3、4個(gè)點(diǎn)位，而現(xiàn)階段，越來越多的車配備上了8、12個(gè)點(diǎn)位，從而實(shí)現(xiàn)全車覆蓋。雖然超聲波雷達(dá)資歷老、價(jià)格便宜，但其實(shí)它所具備的探測角度大、夜間適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，對于倒車以及延伸的低速行駛場景中，其感知表現(xiàn)甚至是無可替代的。

不過以上只是硬件層面的分析。如果在本次案例中，車輛的超聲波雷達(dá)硬件沒有遭遇故障問題，又或者天氣以及其它因素的影響。那么就還可能涉及第二種情況，那便是軟件問題。因?yàn)槌暡ɡ走_(dá)只是感知硬件，而非決策或執(zhí)行層。對于傳統(tǒng)汽車而言，決策與執(zhí)行指的往往就是駕駛員本身。而對于愈發(fā)智能化的汽車而言，這兩層權(quán)限很大程度上被汽車本身所共享。簡單來說，超聲波雷達(dá)得到的信息，是否通暢傳達(dá)，是否合理運(yùn)算，最終是否決定出發(fā)包括提示音，以及主動(dòng)剎車等功能。這背后潛藏的，將是一整套駕駛輔助系統(tǒng)運(yùn)行邏輯、算法等方面的問題。

大眾、理想都道完歉了，真的敢改？

雖然以上兩者都是因?yàn)椤靶∈隆钡狼福鋵?shí)雙方改正問題的壓力卻并不相同。對于大眾汽車而言，其實(shí)改正方案已經(jīng)在路上了?，F(xiàn)在曝光的情況來看，包括下一代大眾Tiguan（途觀），以及潛在的中改高爾夫與全新一代帕薩特，都將在一定程度上回歸實(shí)體按鍵與旋鈕設(shè)計(jì)。但壓力其實(shí)并不在于觸控與實(shí)體按鍵之間的硬件更改，而是在于時(shí)代風(fēng)氣。

從目前的趨勢來看，市場仍然是以觸摸控制占據(jù)絕對領(lǐng)先的地位。就算曾經(jīng)在操作系統(tǒng)上各有特色的BBA與保時(shí)捷，也不得不隨波逐流的改走大屏幕與少實(shí)體按鍵的設(shè)計(jì)路線。少數(shù)還在堅(jiān)持的，要么是在體量上較為邊緣的馬自達(dá)等品牌，要么就是功能屬性較強(qiáng)的產(chǎn)品，比如一些硬派越野SUV等等。但這其中還是有個(gè)悖論，那就是，消費(fèi)者到底是喜歡觸控按鍵，還是說喜歡大屏幕。

以大眾汽車這次“認(rèn)錯(cuò)”的視角來看，他們評估出來的結(jié)論顯然是后者。車載大屏幕帶來的幾乎是全方位的感知升級，以及為受眾帶來更多的可能性。因此，即便是所謂堅(jiān)持者，其實(shí)也在默默增大屏幕的尺寸，又或者通過HUD等其它辦法，豐富車輛與駕駛員、乘員之間的交互渠道。所以，必要的實(shí)體按鍵與大屏幕其實(shí)并不矛盾，而這就是大眾汽車的改進(jìn)方案。

當(dāng)然，以上這些是往好聽了說。本質(zhì)上，在汽車功能增多、數(shù)據(jù)增多的情況下。大屏幕與觸控設(shè)計(jì)雖然看起來簡化了很多問題。但也同樣帶來了對多級菜單設(shè)計(jì)的合理性，車機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行的流暢度、上手難度，甚至是語音控制系統(tǒng)的兼容性等考驗(yàn)。而這些方面，特別是與快速崛起的中國品牌相比，恰好是像大眾汽車這樣的全球性外資車企所不太擅長的地方。落腳到大眾汽車，其實(shí)在更早之前，施文韜（大眾乘用車品牌CEO）就已經(jīng)吐槽過類似軟硬件系統(tǒng)方面的問題。所以從這個(gè)角度來說，大眾確實(shí)是在“認(rèn)錯(cuò)”。而通過更直接的實(shí)體按鍵形式的回歸，也算是大眾汽車的一種揚(yáng)長避短的策略。

對于理想汽車的雷達(dá)事件而言，改進(jìn)辦法就更簡單了。如果是硬件問題，甚至是個(gè)例，那更不用提。即便是軟件問題，那也只需要進(jìn)行一輪OTA升級“打補(bǔ)丁”即可。這點(diǎn)就像特斯拉與雪糕筒之間的相愛相殺一樣，作為新勢力車企，遇見問題、解決問題，都是常規(guī)操作。只不過，對于超聲波雷達(dá)的數(shù)據(jù)算法與執(zhí)行，對于車企而言只算是基礎(chǔ)課題。畢竟，這是一項(xiàng)從燃油車時(shí)代就應(yīng)用得非常成熟的感知硬件。作為新勢力車企，潛在的低級錯(cuò)誤可能性，甚至?xí)屓藨岩善浼夹g(shù)成色。難不成真如玩笑所說，所謂的核心技術(shù)就是沙發(fā)、冰箱、大彩電？

這種“不專業(yè)”對于理想汽車而言，其實(shí)技術(shù)部分都算是小事，真正的大問題反而在解決方式上。該事件曝光之后，理想汽車CEO李想，率先想到的卻是“推鍋”。以至于發(fā)表了“D擋雷達(dá)不工作”，這樣滑天下之大稽的外行言論。于是，與其說后來是在為雷達(dá)故障事件道歉，不如說是為這句不負(fù)責(zé)任的“推鍋”言論道歉。這種處理方式，倒讓人覺得，即便理想汽車需要通過OTA來修復(fù)這個(gè)BUG，也只會(huì)悄悄動(dòng)手，犯不著向車主“低頭”。

說到底，這無非是部分吃到紅利的新勢力車企“教育消費(fèi)者”的意識(shí)上頭。簡而言之，便是在電氣化、智能化的趨勢下，很多過去消費(fèi)者所儲(chǔ)備的知識(shí)結(jié)構(gòu)在這里已經(jīng)作廢。對汽車的熟悉與功能的豐富，都需要車企扮演創(chuàng)造需求、引導(dǎo)受眾的角色。但對于取得優(yōu)勢地位的車企而言，難免滋生傲慢情緒。從而由“引導(dǎo)消費(fèi)者”，變?yōu)椤敖逃M(fèi)者”。這種近乎誠實(shí)的第一反應(yīng)與“肢體語言”，才是軟硬件修復(fù)之外，更需要改進(jìn)的地方。但理想汽車到底是會(huì)選擇順手來一發(fā)OTA，還是大大方方、光明正大地把責(zé)任攬起來呢？還是說這次完了，下次照舊？

寫在最后

車企與消費(fèi)者之間建立的供需關(guān)系，是矛盾的對立統(tǒng)一，以期獲得最終平衡的關(guān)系。汽車畢竟是一個(gè)成熟工業(yè)品，其中涉及技術(shù)路線的部分，其實(shí)大多數(shù)時(shí)候，都不太容易造成傷筋動(dòng)骨的后果。比如，對于傳統(tǒng)車企而言，無論是大眾排放門，還是豐田剎車門事件，也算是大風(fēng)大浪過去了，它們依舊是全球級別的大佬。這背后，車企處理問題的方式、方法，才是更為決定性的。