當下世界對于造車新勢力，都不太友好。

前有特斯拉長達十幾年頻繁被傳的“破產(chǎn)傳言”，后有資本圈日益收緊的資金投入，最近還有基石資本張維有理有據(jù)的全盤否定：為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年。

盡管何小鵬第一時間跳出來懟“無需您投資”，這個世界對造車新勢力，沒有停止釋放惡意。

2014年特斯拉開放專利后掘機而起的一批被定義為如今略帶貶義的“造車新勢力”的企業(yè)，2019年兵臨城下：投資者期待造車新勢力在一眾質(zhì)疑聲里盡快迸發(fā)直接的利潤，質(zhì)疑者炮轟為了追求造車進度沒有嚴格遵守研發(fā)流程的造車新勢力都是圈錢騙老百姓的吸血鬼。

造車新勢力能否砍掉這些壓力廝殺出一條血路逆風(fēng)翻盤向陽而生？在傳統(tǒng)主機廠都舉步維艱的2019年，造車新勢力會否迎來驚心動魄的生死劫？

造車新勢力的驕傲與狂妄

這個注意力支離破碎的世界，不驕傲不狂妄者，往往會淪入默默無聞的平庸之流。

急于創(chuàng)造歷史的造車新勢力，一出世便帶著狂妄基因。雖然這種狂妄更多時候是馬斯克和李斌的個人元素——曾放話要“把特斯拉私有化”的馬斯克，和說“保時捷工廠比不上江淮蔚來工廠”的李斌，依托兩個帶有行業(yè)開拓者引領(lǐng)人角色的企業(yè)，把個人色彩渲染成整個“造車新勢力”的集體色彩，奠定“造車新勢力”整個領(lǐng)域驕傲與狂妄的基調(diào)。后來的何小鵬、沈暉謹慎而低調(diào)，始終難擋外界代入狂妄標簽。

但特斯拉和蔚來，本身或多或少具備狂妄資本。

特斯拉開天辟地的電池組和電子設(shè)備的先進性，被認為對傳統(tǒng)主機廠足以造成足夠的沖擊。美國Munro & Associates公司的創(chuàng)始人Sandy Munro拆了model 3之后，說特斯拉最新式轎車電路板在復(fù)雜度方面與手機、高端電腦或軍用戰(zhàn)斗機中的電路板相當，其它汽車制造商應(yīng)該注意。“這不是一套你不必理會的米老鼠裝備，誰忽視特斯拉的電子設(shè)備，誰就將處在危險中?！?/p>

而蔚來在傳統(tǒng)主機廠稍有忽略的用戶體驗方面，把普通的用戶服務(wù)門檻筑成一座可被稱之為標桿的圍墻：沒有“中間商”的自營渠道、活躍的蔚來APP社區(qū)用戶、李斌和蔚來的忠實粉絲，不斷為質(zhì)疑聲此起彼伏的蔚來帶來新用戶，透露著莫名其妙卻讓傳統(tǒng)主機廠不得不重視的新零售模式。和蔚來車型吐槽聲一起增加的，是“蔚來發(fā)燒友”越來越強的粘性。

總體上，目前國內(nèi)的造車新勢力，都有自己相較于傳統(tǒng)主機廠的優(yōu)勢：

其一，搶了智能技術(shù)的商業(yè)化頭炮。

沒有一家傳統(tǒng)主機廠沒有儲備智能相關(guān)技術(shù)，無論是小鵬G3最亮眼的全場景自動泊車、人機交互系統(tǒng)或者自動駕駛技術(shù)，都是傳統(tǒng)主機廠早在幾十年前開始儲備并壓箱底的技術(shù)。但在商業(yè)化運用上，只有造車新勢力們選擇走在前面。

這帶來的作用，第一是先入為主的營銷優(yōu)勢，在消費市場對“智能汽車”的認知里，造車新勢力們留下的印記明顯要比傳統(tǒng)主機廠更深刻。而“智能”被認為是未來汽車消費最主要的需求之一。

第二是能夠掌握更多數(shù)據(jù)。

很多人看不懂小鵬G3上為何要加裝一個華而不實的車頂攝像頭，聰明的何小鵬打的算盤或許是通過攝像頭采集更多數(shù)據(jù)，比如中國的復(fù)雜路況、中國車主的用車習(xí)慣等等。所有一切，都為了后續(xù)產(chǎn)品迭代，以及更靠后的自動駕駛鋪路。

在數(shù)據(jù)時代，誰掌握了數(shù)據(jù)，誰就是王者。

其二，科技發(fā)燒友不可理喻的消費動力。

蔚來頗極致的用戶體驗塑造、何小鵬UC創(chuàng)始人的科技元素、威馬汽車人機交互系統(tǒng)的便利，或后續(xù)將面世的帶有全世界最大中控顯示屏的拜騰等，都在渲染造車新勢力們相較于傳統(tǒng)主機廠不同的“科技”和“智能”屬性。

這兩個屬性，是汽車圈內(nèi)人無法理解但科技發(fā)燒友們無法抵擋的消費動力，不可理喻又不可忤逆。

其實“科技”和“智能”進一步拆分，內(nèi)中核心始終是最老生常談卻最難做到的“以人為本”。無論是產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)階段對“體驗性”的斟酌再斟酌，還是銷售和售后階段真正的“唯客戶至上”，造車新勢力在“科技”和“智能”的“以人為本”方面，是老師。

其三，靈活而高效的架構(gòu)體系。

相較傳統(tǒng)主機廠船大難掉頭的尷尬，新造車企業(yè)的優(yōu)勢便是從零開始的無負擔。無論是和大部分主機廠不同，專門設(shè)立的自動駕駛中心，還是或代工或自建的全新工廠，均從零開始，智能化水平至少高于行業(yè)平均水平。更靈活的架構(gòu)體系，是創(chuàng)業(yè)公司在前期得以高效運作的基礎(chǔ)。

但是，即使擁有不少優(yōu)勢，沒有幾百年甚至十幾年造車根基的造車新勢力，始終要做好直面死亡的準備。

造車新勢力或為何而死？

在張維有理有據(jù)的分析里，蔚來資金的有效利用率是最大的問題，和特斯拉一比簡直慘敗。

其后，張維認為，特斯拉對中國市場的“入侵”，國家補貼的退坡，傳統(tǒng)主機廠不鳴則已一鳴驚人的產(chǎn)品實力，都是壓倒造車新勢力的大山。

造車新勢力中有很多確實會因這幾座大山死去。

且這一波鋪天蓋地席卷大半個領(lǐng)域的死亡運動中，造車新勢力們面對的焦患還有更多。

其一，造車層面。

撇除每家造車新企業(yè)在資本寒冬都焦頭爛額的資金難題，造車新勢力面對的還有很多家長里短的焦慮——如何制造？如何管理供應(yīng)鏈和內(nèi)部團隊？如何吸引人才？

上述提到的Munro對Model 3的批評里，有一條缺陷是“看起來像是由缺乏車身工程學(xué)經(jīng)驗的人來完成的；車子在車身面板間存在不一致的縫隙，這可能表明裝配線工人沒有得到適當?shù)挠?xùn)練?！?/p>

在生產(chǎn)制造上沒有經(jīng)驗，且創(chuàng)始人大多不是傳統(tǒng)主機廠負責生產(chǎn)制造人員的造車新勢力，當下除了資金，最大的難題是如何制造出品質(zhì)更優(yōu)的車型。

制造需要人才，另一個問題即指向，如何吸引高素質(zhì)制造人才。

制造之前，還需要管理好供應(yīng)鏈。國際零部件供應(yīng)商跑步進入中國市場，不意味著這些頭部企業(yè)提供的零部件，在沒有足夠磨合時間的情況下，適合造車新勢力們的車型。且供應(yīng)鏈成本管控、供需關(guān)系管理都是大學(xué)問。

內(nèi)部團隊的管理同樣重要。幾乎沒有一家造車新勢力內(nèi)部工作人員，不覺得初創(chuàng)公司在崗位職能分工、內(nèi)部架構(gòu)上不夠清晰和健康，阻礙其往前沖。

僅僅造車層面，造車新勢力跨越的不是單一門檻，而是重重鴻溝。

其二，對手層面。

作為在中國汽車市場邁入2800萬輛之后，才開始上市交付新車，一上市就遭遇車市寒流的初創(chuàng)企業(yè)，造車新勢力的對手非常兇猛。

一方面是自己的同類。據(jù)之前媒體統(tǒng)計，目前已經(jīng)有超過50家造車新勢力，且同質(zhì)化非常嚴重，價格帶重疊帶來的直面競爭不可避免。

另一方面是主要競爭對手，傳統(tǒng)主流車企。

擁有技術(shù)儲備卻異常精明的傳統(tǒng)主流車企，正在讓造車新勢力為其開路。待造車新勢力完成對市場的初步教育，認真起來的傳統(tǒng)車企，很可能聯(lián)合絞殺造車新勢力。目前大眾、豐田、通用、本田等傳統(tǒng)主流車企，在2020年新能源大限之前，已在趕工進場。造車新勢力如何抵擋？

其三，消費層面。

剃除最直觀的充電難問題，傳統(tǒng)主流車企花費幾十上百年苦心經(jīng)營的銷售渠道和品牌價值，是造車新勢力無法比擬的優(yōu)勢。而這些優(yōu)勢，影響到的還是初期的“是否購買”而非“購買后好不好用”層面。

另外影響普通消費者購買動力的是，電動車保值率非常低——純電動車三年保值率不到30%，插電混動車型不到50%。

沒有品牌和渠道的積累，保值率低且大多以純電動為技術(shù)路徑的造車新勢力，如何俘獲衣食父母消費者？

其四，技術(shù)路徑。

目前造車新勢力大多以純電為技術(shù)路徑。但這是否是更好的選擇？

日內(nèi)瓦車展上，寶馬奧迪紛紛發(fā)布一系列插電混動車型。據(jù)統(tǒng)計，歐洲和美國市場，插混車型銷量占比達45-50%，基本追評純電銷量： 2018年上半年，歐洲電動汽車銷量為19.5萬輛，其中插混占49%，已經(jīng)基本追平純電銷量。2017年美國新能源汽車銷售19.52萬輛，插混占47%——市場選擇的結(jié)果。

在中國市場，受限于政策原因，插混車型大概占到20%。但是在日常使用中不必時時尋找充電樁的插混車型，份額正在持續(xù)提升。

如果理一理國內(nèi)新能源車的份額，可發(fā)現(xiàn)占據(jù)大約80%的純電動車中，有相當一部分為8萬以下的老年代步車，分布于農(nóng)村，且更多為單位用車。

那么依托于政策推廣的純電動車，是否果然是市場最終選擇的結(jié)果？或者是插混車型？

而其實除了插混之外，增程式電動車也不失為更好的技術(shù)路徑。

增程式電動車此前曾在中國市場銷售，但未能成功推廣，更大原因是技術(shù)難度高，車企推出的車型少。理想智造入場后，也為曾經(jīng)想推廣增程式電動車的傳統(tǒng)車企掃清了前路。甚至有觀點認為，增程式電動車可能橫掃千軍萬馬，成為電動車最后的主流。

重重難題，重重難關(guān)，造車新勢力出路在哪？

綜合來看，造車新勢力更像是中國新能源車政策語境下，義無反顧又騎虎難下的開路者，為謹慎而精明的傳統(tǒng)主流車企開疆辟土，卻很容易身先士卒。

有沒有幸存者？

那么有沒有可能，留下幾個幸存者？

央視《對話》欄目里，李想說造車新勢力最后只會留下5家，何小鵬說只留下兩三家。最后的幸存者是誰？

目前中國造車新勢力三大領(lǐng)頭羊：蔚來小鵬威馬——均已經(jīng)交付了首批新車，搶下頭炮。這幾家不能說已經(jīng)成功，在坊間至少擁有了一幫擁躉，如果在生產(chǎn)制造上沒有出現(xiàn)致命缺陷，基本可以依靠交付的幾萬新車，平穩(wěn)度過2019年，他們將是2019年的幸存者。

還有一批2019年將上市的造車新勢力，如理想智造、拜騰、電咖等等，目前均穩(wěn)步推進中。第四季度上市，熬過2019年，應(yīng)該基本沒問題。

這樣看，2019年或許并非造車新勢力的生死劫，反而會是造車新勢力新車扎堆上市的興旺年。

但是到了2020年，這些2019年上市新車的新企業(yè)相繼交付新車，而蔚來小鵬威馬的用戶在使用2年后，開始對一款產(chǎn)品進行真正考察，車型的口碑逐步形成，屆時，造車新勢力們或許才迎來大考。

就像當初2014年開始的一波SUV造車熱，優(yōu)勝劣汰的考驗在2018年才真正展開。

屆時，一波造車新勢力才將逐步死去。比如表上大家至今都叫不出名字的幾十個品牌：那些沒有產(chǎn)品、沒有人才、沒有資金的渾水摸魚者。

這批花費幾年精力卻依然沒有作為的造車新勢力，終將默默死去。

他們也該死去。

每個領(lǐng)域都是魚龍混雜的江湖，有兢兢業(yè)業(yè)者，也有渾水摸魚者。

在超50家造車新勢力里，拿了錢圈了地卻無產(chǎn)品和規(guī)劃者并不少數(shù)，零零散散的新聞發(fā)布會，只透露虛無縹緲的概念，這一批只為圈錢的造車新勢力，必須為實干者讓路。他們也是時候該死了。