在國內汽車市場中，最典型的同根不同命的例子就要說五菱和寶駿、奔騰和紅旗，今天我們就來說說一汽奔騰。

2017年，徐留平一上任就對一汽集團展開了一場大刀闊斧的改革，原本年銷量只有四千多的紅旗在2019年直接突破了十萬的年銷量。去年全年一汽紅旗的銷量達到了驚人的31萬輛，穩(wěn)居二線豪華品牌銷量冠軍寶座，將凱迪拉克（年銷量18.53萬輛）和雷克薩斯（年銷量18.39萬輛）甩得老遠。今年5月末，紅旗銷量正式突破了100萬。很顯然，紅旗這幾年在國內汽車市場的表現(xiàn)堪稱爆發(fā)式的增長。

但是反觀奔騰，處境就有些不一樣了，改革之后僅僅在2019年獲得了不錯的銷量增長，全年達到12.05萬，同比增長33%，但隨后奔騰就開始走下坡路，之后兩年的銷量直接下滑至 8.01 萬輛和 7.32 萬輛。為此，奔騰還再次啟用換標的策略來試圖挽救銷量，同時響應“汽車下鄉(xiāng)”政策，但也無濟于事，2022 年的銷量直接下探到 5.78 萬輛。

時間再來到2023年，奔騰的銷量下滑得更加厲害了，1-5月份，奔騰累計銷量為24518輛，其中奔騰B70累計銷量為11491輛，奔騰NAT為7157，其余車型銷量均不足2500輛，可以說在市場中已經(jīng)失去了競爭力。

銷量的持續(xù)低迷也致使一汽奔騰難以完成年銷量目標，甚至已經(jīng)處于年年虧損的狀態(tài)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年，一汽奔騰營業(yè)收入分別為85.53億元、60.16億元和60.34億元；凈利潤分別虧損48.60億元、37.58億元和20.97億元。

今年1-5月，一汽奔騰營業(yè)收入為28.38億元，凈利潤虧損9.97億元。雖然凈利潤虧損整體呈收窄趨勢，但這三年多的時間，奔騰已經(jīng)累計虧損117.1億元。

和紅旗的階梯式增長相比，奔騰如今在市場中的處境是相當?shù)膶擂?。不過車知事認為奔騰走到這個地步是不冤的。銷量下滑的背后是旗下的產(chǎn)品換代周期長，缺乏新鮮感及創(chuàng)新，產(chǎn)品大多老化，又沒有新鮮的血液進入，市場競爭力逐漸丟失。

就拿比較有代表性的B70和B50來說吧，在剛推出市場的時候確實是憑借著極高的性價比在市場中獲得了一席之地，但兩款車型都遲遲不換代，一款賣了七年，一款賣了八年，如此又怎么敢談競爭優(yōu)勢？賣不出去就是遲早的事。

還有一個很重要的原因便是轉型電動化進程過于緩慢，在絕大多數(shù)自主品牌都搭上了新能源這趟高速列車的時候，奔騰稱得上是原地不動，在2010年推出了奔騰B50純電動轎車，之后在新能源領域就沒有什么大動作，一直到了2019年才再次推出一款售價達到了20萬級的純電SUV奔騰E01，但在去年只賣出了一百多臺。還有一臺瞄準B端市場的奔騰NAT以及即將上市的微型純電奔騰小馬，在市場中是毫無存在感可言，又怎么奢望在銷量上有所突破呢？

如今看來，奔騰想要回到主流賽道是難上加難了。

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